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Técnica

Cutaways: desvendando a mecânica dos clássicos da Fórmula 1 com ilustrações em corte

Depois de vermos as entranhas de alguns esportivos clássicos, nessa próxima parte dos cutaways, veremos o que as belas pinturas de corrida e as carrocerias leves dos carros de corrida escondem do público — e dos rivais, claro.

Nesse cutaway do lendário Lancia D50, por exemplo, é possível ver algo que muitos fãs de automobilismo não conheciam deste carro: o motor como componente estrutural. Embora o Lotus 49 seja sempre considerado o primeiro carro de F1 com motor estrutural, o D50 já o usava assim em 1954. Note que o chassi  tubular vai até a parede corta-fogo e não avança para a frente.

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Outras novidades desse F1 projetado por Vittorio Jano e usado por Alberto Ascari, eram os tanques de combustível nas laterais, que ajudavam a equilibrar o peso e também na aerodinâmica. Atrás do piloto fica somente o câmbio. Nada de gasolina lá. O modelo ainda foi usado em 1956 pela Scuderia de Enzo Ferrari, e ajudou Juan Manuel Fangio a faturar seu quarto título.

O Lotus 49 foi o primeiro carro de F1 a usar o motor estrutural na traseira, com o câmbio pendurado atrás do eixo e usado para alguns pontos de fixação da suspensão traseira. Depois dele, todos os carros da Lotus — e também da F1 — adotaram o sistema de construção. O Lotus 33 é um deles:

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Repare que o eixo traseiro é afixado ao monocoque por duas barras e a manga de eixo se prende à caixa de marchas, enquanto a suspensão usa uma mola helicoidal à frente dos semi-eixos (amplie a imagem e você verá no lado esquerdo do carro, perto do disco de freio). Também repare a evolução: os freios do Lotus 33, que estreou em 1964, já usam discos e cilindro mestre (algo que você vê no bico do carro, loto antes do número 6). Os tanques de combustível, contudo, continuavam na lateral e o radiador ainda era usado no bico do carro. Os pilotos estavam literalmente mergulhados em uma banheira de gasolina.

Um dos primeiros carros a posicionar os radiadores em outro lugar foi o Tyrrell 003 de Jackie Stewart, o chassi mais vitorioso da história da F1 (leia a história aqui), que disputou 16 corridas e ganhou metade delas.

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Sim, o radiador continua no bico do carro, mas olhe para a asa traseira: mais dois. Uma olhada mais atenta ali na traseira revela os freios traseiros inboard, uma solução para reduzir a massa não suspensa do carro também usada no Lotus 72, o grande rival do Tyrrell naquelas temporadas de 1970 e 1971.

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O Lotus 72, como você sabe, foi o carro que Emerson Fittipaldi pilotou na campanha de seu primeiro título mundial, em 1972. O carro estreou em 1970, e seguiu praticamente sem alterações até 1975. Diferentemente do Tyrrell, ele também tinha os freios dianteiros inboard, e usava os radiadores nos sidepods, a configuração usada até hoje. A asa traseira, embora já fosse um padrão na F1 da época, ficava instalada sobre o câmbio, e não presa à carenagem do monocoque como o 003.

Depois de revolucionar o layout dos carros com o 72, a Lotus voltou a mudar as regras em 1977, com o Lotus 78, o primeiro Fórmula 1 a usar o efeito solo.

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O layout básico se tornou um padrão, como se vê pela posição das asas, freios, motor, radiadores, etc. O que mudou foram os sidepods, que ficaram mais longos para ter maior superfície de contato com o fluxo de ar, e saias na parte de baixo. Elas ajudavam a formar uma zona de baixa pressão sob o carro, enquanto a parte superior do pod era pressionada pelo fluxo de ar. Com isso, o carro era praticamente uma asa invertida, usando a pressão aerodinâmica para otimizar a estabilidade e ser mais veloz em curvas.

Novamente, a Lotus saiu na frente e garantiu o título de construtores e de pilotos, com Mario Andretti. O efeito solo, contudo, logo seria banido devido à preocupação com a perda repentina de pressão aerodinâmica e os graves acidentes resultantes. A revolução seguinte da F1, contudo, entrou na pista nessa mesma época: os motores turbo.

Foi a Renault, quem levou os caracóis para a categoria, ainda em 1977 com o RS01. Na década seguinte, praticamente todos os grandes nomes do grid eram impulsionados por um motor turbo. O primeiro a vencer com um motor sobrealimentado, contudo, foi Nelson Piquet em 1983, com seu Brabham BT52:

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O Brabham de 1983 era equipado com um motor 1.5 de quatro cilindros da BMW, e usava somente um turbo — um turbo enorme, diga-se de passagem. Você pode vê-lo atrás do motor, na parte superior da imagem acima. Os motores turbo dispensavam os dutos de admissão sobre o motor, e por isso a traseira dos carros eram baixas. Isso, e os radiadores instalados nos sidepods deram um perfil elegante ao BT-52. Note também que os freios voltaram às pontas dos eixos e quem foi para bordo do carro foi a suspensão, que passou a ser do tipo pullrod ou pusrod. Os freios inboard, apesar de reduzir a massa não suspensa, eram mais complexos e mais difíceis de resfriar.

Outro campeão da era turbo foi um dos carros mais dominantes da F1. Se o Tyrrell 003 foi o chassi mais dominante, o McLaren MP4/4 foi o modelo que mais venceu corridas sem alterações.

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O motor era o excelente Honda V6 RA-168E de 1,6 litro, sobrealimentado por dois turbos. Ampliando a imagem você verá que eles ficavam nos sidepods, logo atrás dos radiadores. A suspensão também era inboard, acionada por pushrods. Na traseira, o perfil do carro era ainda mais baixo que os demais, um conceito lançado por Gordon Murray ainda na Brabham e que foi implementado com sucesso no Macca. Com esse carro, Senna e Prost venceram 15 de 16 corridas da temporada de 1988.

A revolução seguinte da Fórmula 1, infelizmente, não chegou a acontecer, pois a FIA se antecipou e baniu o carro antes mesmo de ele entrar no campeonato. O ano era 1993 e o carro o Williams FW15C:

FW15C

O carro tinha tanta eletrônica embarcada que foi considerado por Alain Prost “um pequeno Airbus”. Tinha controle de tração, ABS, comandos fly-by-wire, molas pneumáticas no trem de válvulas, direção hidráulica, suspensão ativa e câmbio CVT. No cutaway acima é possível ver todas as linhas hidráulicas da suspensão ativa, os módulos eletrônicos de controle espalhados pelo carro e a suspensão inboard traseira.

Se você ainda não viu, confira também a primeira e a segunda parte desta série. E também deixe sua sugestão para o tema do próximo post na caixa de comentários!

 

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