caros amigos  vamos a segunda parte desta mini serie dedicada a detalhar o finado dart games  no texto anterior  contei a historia do projeto  a minha historia com os dodge e as razoes para o projeto ter sido cancelado  hoje  vamos começar com pe na porta e soco na cara  a configuraçao nada usual da usina de força que iria empurrar o meu dodge dart   antes de começarmos  um recado importante  estou resgatando informaçoes de entre oito e seis anos atras  entre anotaçoes escritas  digitais e de memoria  nem todos os detalhes podem estar 100% corretos  por isso  se voce for fazer um projeto parecido  faça a sua liçao de casa e reforce a apuraçao  tudo o que tem part number  contudo  sao informaçoes 100% precisas  pois foram resgatadas dos invoices das peças compradas     fase i e fase ii  idiota e bastante idiota neste post vamos falar somente sobre a segunda fase do projeto do motor  o motor inicialmente seria um 318 de curso ampliado para 390 polegadas cubicas  usando um virabrequim de 4  de curso e pistoes especificos  preservando as bielas de 6 123    com cabeçotes de aluminio edelbrock  comando de valvulas lunatti  admissao edelbrock air gap  etc   [caption id= attachment_213587  align= aligncenter  width= 999 ] esta foto foi tirada na fase i  na fase ii ficou bem pior  mas ai eu movi as peças para um armazem e nao fiz fotos da bagunça reunida [/caption]  seria um conjunto que renderia seus 400 e poucos pocotos de motor sem grandes dificuldades  contudo  no meio do caminho fiz um job de fotografia para uma importadora  que me abriu a oportunidade de trazer dois itens que viraram o projeto de cabeça para baixo  o cambio t 56 de seis marchas  falarei dele no proximo texto  e usado em carros como o dodge viper  camaro zl1 e shelby gt500 das geraçoes anteriores  e o bloco 340  que abria um novo universo de possibilidades de preparaçao   com o bloco 340 chegando  a receita subiu dois degraus em termos de performance  vendi o kit de comando de valvulas  os cabeçotes edelbrock e comprei bielas forjadas 4340 scat  cabeçotes indy e comando de valvulas de uma preparadora especializada em mopar chamada hughes performance  baseado em dois projetos quase gemeos de clientes da hughes e de um norte americano do forum  e bodies only   dava pra estimar que  dependendo do combustivel e da taxa usada  teriamos algo para cima de 450 cv e 65 kgfm    nas rodas   e esta configuraçao idiota que iremos detalhar neste post  ao menos parcialmente  ja que o motor nao foi montado e alguns  pouquissimos  componentes ainda faltavam ser importados     sai o bloco 318  entra o bloco 340 se o motor 318 la era o  cara de familia  da chrysler norte americana  um projeto conservador  feito para ser economico  lembre se  anos 60    robusto e conseguir atender de um caminhao pequeno a um seda familiar  o seu derivado 340  lançado em 1967  ia na contramao disso  era o pequeno hot rod da mopar  um motor feito para embaraçar gigantes e  no caso da versao ta  colocar a dodge no mundo das provas da trans am  bielas e virabrequim forjados  1968 e 1969   comando de valvulas bravo  corrente dupla de comando e um par de cabeçotes de alto fluxo cujo projeto eliminava a famosa  dog leg   um desvio no duto de admissao causado pelas varetas de admissao que estrangulava muito o fluxo   no caso  eu importei o bloco sem nada disso  totalmente pelado  sem comando  sem bielas  virabrequim  nada senao o bloco  meu interessa estava no fato de o bloco 340 ter cilindros mais espaçados  paredes mais grossas e mancais mais carnudos  essa foto abaixo e a unica que eu tenho dele  essa chamada  big small block  era do jalopnik    pois depois disso eu o lubrifiquei  empapelei e guardei     transformando isso em numeros  o diametro de cilindro do bloco 318  de fabrica  e de 3 91   no brasil nao costumavamos ir alem de  040  na retifica  abrindo o para 3 95   em deslocamento  um 318 aberto a  040  com virabrequim de 4  passa a deslocar 6 4 litros frente aos 5 2 litros originais  la fora  nos blocos norte americanos a turma costuma ir ate  060   passando para 3 97   ja arriscando com flexao de parede de cilindro   o 340  amigo  nele  o diametro de fabrica ja e de 4 04   com  030  de retifica  4 07  de cilindro  e o virabrequim stroker de 4   temos 6 8 litros ou 416 polegadas cubicas  num bloco de material muito superior aos v8 318 fundidos no brasil e com mancais mais parrudos   mais do que isso  com 4 07  de diametro e 4  de curso  temos uma configuraçao superquadrada  uma disposiçao natural a ganhar rotaçao com agressividade e trabalhar bem em giros mais altos  contudo  not so soon  junior  e preciso lembrar da famosa relaçao r/l  leia mais a respeito neste artigo tecnico    com 4  de curso  a biela de 6 123  passa a trabalhar bastante angulada  passando dos excelentes 0 269 originais de r/l para um aspero 0 326  qual e o resultado final de voce combinar um motorzao americano de grande deslocamento  superquadrado  com velocidade de pistao alta por causa do virabrequim de curso ampliado e com uma r/l ruim  algo como o dodge viper  sobe de giro muito rapido  ganha potencia e torque com agressividade  mas e um motor de perninha curta   nao gira muito  o quanto  bem  quem manda nisso e o comando de valvulas     comando de valvulas e cabeçote para um motor aspirado  o comando de valvulas e  a  escolha critica  ele vai definir todas as caracteristicas do motor em marcha lenta  caracteristicas em rotaçoes baixas e cargas parciais  limite de rotaçoes  curva de torque e potencia e  em base disso  a seleçao de todos os componentes rotativos que voce vai usar dependem do comando que voce escolheu  se voce nao leu ainda estes dois artigos do rodrigo passos  faça isso para ontem   comando de valvulas  o maestro mecanico do motor  e  comando de valvulas  motores sobrealimentados  sistemas acessorios e outros    comecei a observar as especificaçoes de comando que o pessoal usava em motores small block stroker de camaros e mustang de circuito para ter alguma referencia  conversei com alguns preparadores de fora    ate que encontrei uma empresa norte americana chamada hughes engines que tinha muitos carros realmente rapidos que viviam aparecendo em foruns como o  e bodies only  e  big block dart   a maioria era de arrancada  mas entender a curva de torque era o que importava mais na seleçao do comando   passei a ideia do projeto e os componentes que ja tinha para o seu dono  cujo nome me escapou   e numa resposta quase  say no more   recebi a indicaçao do comando htl4248as com tuchos mecanicos do tipo coolface oil through  com um minusculo furo de lubrificaçao para aumentar o filme de oleo e reduzir o atrito entre a face do tucho e o came  o dono ainda me passou o contato de dois clientes usando o comando  ou eu os encontrei na raça  agora nao lembro     a  050  de levante  um metodo que padroniza as specs de comando  pois no metodo comercial  advertised  cada fabricante usa um levante de referencia    dai fica aquela festa de 312º  295º  etc   o comando tinha 242 graus de duraçao na admissao e 248 no escape  e com os balanceiros roletados de relaçao 1 6 que iria usar  o levante seria de  579  de admissao  e  600  no escape  com 103º de intake centerline e nada menos que 106º de lobe separation angle  os comandos da hughes eram conhecidos pela rampa e levantes extremamente agressivos  uma filosofia mais moderna que os comandos antigos  que abusavam de duraçao e apresentavam levante baixo     conversando com estes clientes  descobri que o torque ja estaria disponivel em quase total plenitude a 2 000 rpm  entregando força ate 6 500 rpm num stroker  mas com pico de potencia na casa de 6 000 rpm  um deles me enviou um grafico de dinamometro que vemos acima  o motor dele gerou 559 hp e ainda usava cabeçotes edelbrock  algo inferiores em termos de fluxo aos indy que iria utilizar  por propria recomendaçao da hughes  ambos os carros estavam na casa de 10s altos no quarto de milha   um absurdo     os cabeçotes que eu iria utilizar eram os indy 360 h1 2k  com trabalho de fluxo em cnc e port match com o coletor de admissao feito tambem por eles  do tipo single plane  eu cheguei a comprar este conjunto inteiro  mas o vendi ainda nos eua  pois foi bem na epoca que o jalopnik teve o seu fim confirmado e eu precisaria juntar uma grana para investir no flatout  mais de um americano me disse que podia esperar algo na casa de 600 cv com estes cabeçotes e o restante do conjunto  com um pico de potencia em mais ou menos 6 300 rpm  mas confesso que achei um pouco otimista   os coletores de escape seriam da schumacher do tipo tri y  nao so por uma questao de fluxo  mas tambem por uma questao de espaço  e notorio o problema de coletores tradicionais pegarem no chao em dodges aqui no brasil  pois eles desviam por baixo de todo o sistema de direçao  os tri y desviam por cima  como os coletores shorty  mas apresentam um fluxo muito maior  estes eu nem cheguei a comprar     lubrificaçao   accusump uma das minhas maiores preocupaçoes era o sistema de lubrificaçao  o carter original do dodge  e muitos carros ate o inicio da decada de 90  apresentava o classico problema de  com a inercia das curvas  o oleo migrar para a parede do carter e  com isso  o pescador começar a puxar ar  dai para azular bronzinas e fundir um motor basta uma sequencia de voltas a moda da casa     conversando com donos de muscle que andavam em circuitos  muitos me recomendaram o sistema de accusump  ou acumulador de oleo  o principio do acumulador e simples  trata se de um cilindro de aluminio  algo maior que uma garrafa de coca cola de dois litros  no meu caso  2 8 litros   que possui um pistao que age como um embolo  separando uma area pressurizada com ar e outra que acumula oleo  uma valvula mecanica ou eletrica  decidi por esta ultima  libera o oleo armazenado assim que a pressao do sistema cai   eu escolhi a valvula de 35 psi  abaixo disso  ela libera o oleo acumulado no reservatorio  o ar pressurizado empurra o pistao  conforme a pressao de oleo se estabiliza no sistema de lubrificaçao  o acumulador volta a ser preenchido novamente pelo principio de equilibrio de pressao  e o pistao vai subindo dentro do cilindro  simples  genial  funcional e com um bonus de primeira  o accusump funciona inclusive no momento da partida do motor  enquanto o motor de arranque esta girando  o acumulador ja esta alimentando o sistema de lubrificaçao do motor  que desperta muito mais lubrificado nesta fase critica   nao bastando este recurso  comprei um carter da kevco para corridas na terra  os famosos midget   que possuia nao apenas o defletor de oleo  windage tray   mas apresentava uma expansao lateral com diversas galerias e comportas internas para reter o oleo com a força g das curvas  alem de um pescador bem mais parrudo     so que  no meio deste processo  os carros pro touring entraram em alta  a milodon começou a desenvolver um carter especial  com todos estes recursos  ja adaptado para os a body  a plataforma do dodge dart  um barracuda 1968 de track day de um dos camaradas de forum nos eua tinha sido um dos pilotos de teste e estava radiante com a performance  o codigo deste carter e milodon 31590  e o da foto acima     outros componentes e pontos em aberto no projeto aqui embaixo coloquei alguns componentes adicionais do projeto que estavam comigo  para  caso voce monte um carro destes um dia  tenha uma referencia  nao pus juntas  selos e outras peças de menor relevancia   notem que os pistoes nao estao na lista  este seria o ultimo item que iria importar  pois a taxa de compressao ideal para casar com o comando e cabeçote ainda iria ser definida     carburador quadrijet proform 750 cfm  part number 67200  na epoca  muitos estavam reclamando da qualidade de fundiçao e dos banhos quimicos dos carburadores da holley e da edelbrock  se nao me engano  a proform foi fundada por ex engenheiros da holley  era um dos carburadores mais usados nos projetos mais extremos   volante ram de aluminio  part number 2502  pesava apenas 7 7 kg  menos da metade do original  como meu carro seria todo aliviado e ainda teria um diferencial curto por causa do cambio de seis marchas  parti para esta opçao mais radical  a subida de giro seria um tiro  parafusos de volante eram arp 240 2801    sistema de igniçao msd completo  o kit basico e essencial para qualquer v8 preparado  bobina msd 8222  possui uma proteçao maior contra vibraçao  algo importante pois iria utilizar coxins solidos   cabos msd 32749  modulo 6al msd 6420  distribuidor msd 8534   bielas forjadas tipo  i  scat  part number sca 26123  bem mais leves que as do tipo  h   mais resistentes e geralmente utilizadas em motores sobrealimentados  o perfil  i   mais esguio  tambem dispensava o recorte na porçao inferior dos cilindros  o famoso  notch   com o uso de virabrequim de curso ampliado   bronzinas king engine  king engine dispensa comentarios  mancal mb5385hp  biela cr8008hp e de comando federal mogul z1451m   parafusos de mancal arp  part number arp 240 5501   coxins solidos moroso 62540  com tanto torque e uma aplicaçao envolvendo aceleraçao lateral  era de praxe amarrar bem o motor  a desvantagem seria a vibraçao transmitida ao monobloco  mais tempero a experiencia  talvez   bomba d agua edelbrock 8877  alguns quilos mais leve  seu bocal era invertido em relaçao aos radiadores nacionais  mas eu iria importar um radiador de qualquer forma     [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 213580 213581 ]  tampas de valvula fabricated moroso 68316  a coisa mais linda do mundo  com um visual totalmente nascar   polias march 10305  em aluminio  menos inercia     o que eu mudaria hoje  relendo todas as anotaçoes e opçoes que fiz  ate que sinto algum orgulho das escolhas  nao mudaria muita coisa  a nao ser que numa apuraçao pre montagem descobrisse algum erro de escolha     talvez um virabrequim com curso menor que 4   a scat tinha um virabrequim com 3 58  de curso  o que resultaria num motor de 6 1 litros em vez de 6 8 litros   mas muito mais liso em termos de comportamento  a r/l seria de 0 29  muito melhor que a 0 32 do virabrequim de 4   e mais progressividade na entrega de torque  talvez o meu motor ficasse torcudo demais para aplicaçao em track days e subida de montanha    injetado  a injeçao eletronica abre muitas possibilidades de mapeamento e de autocorreçao  e da pra fazer isso com tbis de visual totalmente old school  uns podem falar que e coisa de nutella  mas o fato e  com carburador estamos deixando cavalos na mesa    estudaria as possibilidades de etanol  de verdade  nao me recordo por que havia  ou ha  tanta resistencia da turma dos v8 com o etanol  nao me lembro se as folgas que usavamos contaminaria demais o oleo  se tem algo a ver com guias e sedes de valvulas  ou se era o bom e velho preconceito  lembro que la fora haviam diversos carburadores com tratamento para etanol  enfim  estudaria essa possibilidade pra elevar a taxa de compressao alguns pontos a mais   na proxima parte desta minisserie sobre o dart games  falaremos sobre o cambio t 56 de seis marchas e todas as possibilidades que ele abriria