Dart Games: hora de detalhar a suspensão, freios, pneus e rodas!

Juliano Barata 9 setembro, 2014 144
Dart Games: hora de detalhar a suspensão, freios, pneus e rodas!

Já faz um tempão desde a última vez que falamos sobre o Dart Games, o carro-anfitrião do FlatOut. É o projeto que formou o embrião da seção Project Cars. Trata-se de um Dodge Dart 1978 que está sendo restaurado (a foto acima foi uma das últimas antes de desmontá-lo) e será preparado para poder encarar track days sem deixar de andar na rua. Tempero misto, e como todo pato, não será excepcionalmente bom em nada – exceto me divertir como nenhum confortável esportivo moderno e seu arsenal de muletas dinâmicas é capaz.

No primeiro post dele, dei uma pincelada na minha história com o carro e no segundo post falei exclusivamente sobre o motor e o câmbio, que será um V8 340 injetado, com cabeçotes de alumínio e curso ampliado para 4” (resultando em 418 polegadas cúbicas – ou 6,8 litros), casado ao câmbio Tremec T56, do Dodge Viper, que permitirá uma relação de diferencial bastante curta sem perda de velocidade final.

Que o powertrain será porrada, isso já ficou claro. Mas e o conjunto dinâmico? Este seguramente será o maior desafio desta cadeira elétrica, ainda mais porque estou indo para um caminho sem receitas prontas, misturando a tradição de soluções do velho testamento com a modernidade dos processos de fabricação atuais. Este guia talvez seja útil para alguns donos de Dodge e sonhadores, mas vale lembrar: nada disso ainda foi testado. Vamos lá?

 

Suspensão: sem extremismos

Não gosto da palavra “Pro Touring” para definir o Dart Games, simplesmente porque a maior parte dos carros deste tipo vai para um caminho exótico demais nas soluções de suspensão. Não quis suspensão independente na traseira, nem sistema de Mustang II na dianteira, muito pelo contrário: vou manter todos os pontos de fixação originais dos braços e feixes de mola – o caminho será absolutamente old school: geometria e carga. Como um carro de corrida de antigamente.

Haverá aderência lateral, mas jamais será um Lancer Evolution – e as reações serão traiçoeiras como sempre foram e que nenhum Gran Turismo da vida foi capaz de simular adequadamente. Ir rápido com um muscle feito para fazer curvas é uma experiência ligeiramente macabra, imprecisa e enervante.

Isso também diz um pouco sobre a filosofia do projeto: a ideia nunca foi criar um automóvel alienígena para tentar quebrar recorde algum. É apenas um Dart com preparação forte, mas que ainda é um carro da década de 1970. Pense num cruzamento entre um Pro Touring e um carro de competição histórico – puxando mais para este último.

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Barras estabilizadoras e amortecedores: usarei um jogo de barras estabilizadoras ajustáveis da Hotchkis. Amortecedores com ajuste quádruplo e reservatório remoto Öhlins – compressão e retorno, baixa e alta velocidade. Baixa velocidade controla a movimentação da carroceria em frenagens, curvas e acelerações; alta velocidade controla a absorção em zebras, buracos e afins. A ajustabilidade de carga de tudo será importante, pois não fazemos a menor ideia de como será o seu comportamento em pista e é basicamente o acerto das cargas que irá neutralizar a sua dinâmica. Certamente os amortecedores irão e voltarão do representante algumas vezes, pois mesmo a amplitude das cargas é um mistério. Estes componentes não foram encomendados ainda.

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Suspensão dianteira: braços superiores tubulares da RMS, ajustáveis e com pré-carga de cáster, sistema de balljoint. Eles são fabricados com processo D.O.M (drawn over mandrel), ou tubo calandrado: recebem um acabamento com um mandril para garantir uniformidade de espessura e melhor distribuição de tensões. Com estes braços, é possível de se chegar a até 10° de cáster (no sistema original, se você conseguir 2°…), bem mais do que pretendo usar – penso em começar com cerca de 5º de cáster e -1,5º de cambagem. Eles exigem mangas de eixo do Dart americano de 1973 para cima, também comprados da RMS.

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Da esquerda para a direita: bandeja inferior (Mopar), manga de eixo (RMS), bandeja superior tubular (RMS)

Bandejas inferiores originais, compradas novas nos EUA, que serão reforçadas de acordo com o guia da Firm Feel (preparadora americana especializada em suspensão de Dodge), acompanhadas de buchas de poliuretano da Hotchkis. O agregado (o quadro no qual os braços de suspensão são montados) também será reforçado. Tirantes tubulares ajustáveis (foto abaixo), com sistema de pivô no lugar das buchas tradicionais, aumentam a estabilidade longitudinal da geometria de suspensão e deixam o carro mais preciso em altas velocidades.

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Os muscle cars da Dodge não usam molas como elemento elástico, mas sim, barras de torção – no Dart Games, as peças originais, de 0,89″, deram lugar a um par forjado da Hotchkis, com 1,03″ de diâmetro (fotos abaixos – com direito a dois paquímetros de pobre). Vale lembrar que o calibre das barras não se converte de forma direta – a carga resultante é exponencial.

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Sistema de direção: caixa de direção de competição hidráulica com carga aumentada da Firm Feel, que também forneceu os terminais (que exigem a barra central de direção dos Dart americanos de 1973-76, um inferno para achar – consegui depois de 15 meses de busca no eBay) e os braços Auxiliar e Pitman do sistema de direção (fotos abaixo). Com tudo isso, a relação será de insanos 12,5:1 – comparável ao de uma Ferrari atual. Como tenho tocada suave e sem movimentos bruscos, uma caixa sensível faz mais o meu gosto. Não é recomendado para quem gosta de brigar com o volante.

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Um problema indireto: com este sistema de direção, é quase certo que os coletores de escape terão de ser feitos sob medida.

Suspensão traseira: soluções clássicas apenas. Fora os amortecedores Öhlins e estabilizadora da Hotchkis, tentaremos desenvolver uma barra Panhard ou Watts Link (alguns chamam de “barra Z”) para estabilizar seu comportamento na transversal. Isso dependerá do espaço disponível, então é algo que está em aberto. Abaixo temos um exemplo de um sistema Watts Link da Griggs, instalado em um Mustang moderno.

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Imagens abaixo: feixes de mola de competição da Hotchkis, com carga de 130 libras/pol, altura 1″ mais baixa e aliviada (são apenas três lâminas), buchas de borracha na frente e de uretano atrás e jumelos reprojetados para reduzir o sub-esterço com a rolagem de carroceria.

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Acima: barras de tração da Competition Engineering para conter ao máximo o fenômeno chamado Wheel Hop, quando a roda motriz chacoalha contra o solo em arrancadas fortes, induzido pela torção dos feixes de mola durante o (des)tracionamento. Nenhum componente da suspensão traseira foi encomendado ainda.

 

Freios: âncoras, mas nada de outro mundo

Com comando bravo, o hidrovácuo sofre muita variação de pressão na linha, tornando-se algo impreciso, irritante e até perigoso. Por isso, o Dart Games não terá servoassistência nos freios. Para compensar, o cilindro-mestre da Wilwood que será usado possui tubulação interna mais estreita, com diâmetro de 7/8”. Desta forma, o pedal fica menos duro, apesar de ganhar um pouco de curso.

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As pinças usadas serão as Wilwood D8-4, de Corvette C3, com quatro pistões por pinça. O tamanho de cada pistão beira o insólito – 47 mm de diâmetro cada (compare com a moeda de R$ 1!). É por isso que as pinças são tão imensas, com tamanho comparável aos modelos de seis pistões. Os discos também são da Wilwood, os GT 40 Directional Vane, de aço carbono e frisados, com 300 mm de diâmetro. Não são monstruosos pois as rodas que serão empregadas possuem 16”, mantendo um estilo histórico, sem modernices. Com diâmetro limitado, a refrigeração por dutos será essencial.

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Da mesma forma que na suspensão, ajustabilidade será importante. Por isso, também comprei uma válvula de distribuição de freios da Wilwood…

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Os flexíveis serão Aeroquip, fluido de competição a definir e, bem, o modelo/composição das pastilhas eu ainda não escolhi. O cardápio da Wilwood é bem amplo, com vários coeficientes de atrito e amplitudes de temperatura.

Wilwood Brake Pad Characteristics

 

Rodas e pneus: tradição e tecnologia

O ponto crítico do estilo do carro está neste tópico. E eu quis manter um visual que respeitasse a tradição muscle car, mas que ao mesmo tempo fosse funcional. É assim que eu cheguei nas Torq Thrust II 16×8, de alumínio, com apenas sete quilos e meio cada uma. Acredite: sua roda de liga leve provavelmente é mais pesada que isso.

Para calçá-las, os pneus precisariam atender a três requisitos: composto de alta aderência, carcaça rígida e flancos altos. Parece bobagem, mas pneus de track day simplesmente não existem em dimensões para carros antigos deste porte.

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Uma das únicas opções foi feita para os donos de Porsche 911 da década de 1980 – os Toyo RA1 (antecessor do R888) 255/50 R16. Esteticamente, o tamanho fica simplesmente perfeito para o Dart, mas, devido ao diâmetro total de quase 26”, o para-lama dianteiro precisará de um pequeno retrabalho, imperceptível para quem não é conhecedor de Dodges.

Contudo, esse conjunto eu escolhi pensando nas ruas e, no máximo, em uma subida de montanha. Para track days, provavelmente serei forçado a usar rodas 18” calçadas com slicks usados da Stock Car ou Porsche Cup, por uma questão de custo. Qual modelo de roda? Não faça perguntas difíceis – mas aceito sugestões…

 

O estado atual: decepção – tudo parado

De vez em quando vocês perguntam como está o Dart Games atualmente. A resposta é: parado. Avanço zero.

A imagem abaixo é de fevereiro. Foi a última vez que mostrei a evolução da restauração da funilaria, que deveria ter sido finalizada em outubro de 2013.

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O que mudou? Bem, desde março a lataria do carro está finalizada, com primer e uma leve camada de tinta preta fosca. Depois disso? Nada.

João, o funileiro, mudou sua oficina de endereço, mas o carro está exatamente igual nestes últimos cinco meses.

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O que falta? Bem, o crítico são as peças de fibra de vidro (capô, para-choques, para-lamas dianteiros, portas e tampa do porta-malas), encomendadas há quase dois anos. O molde da folha externa da tampa da mala é a única peça pronta até hoje. Em minha última visita, vi que ele estava para começar a tirar a peça – o Dodge no qual o molde está apoiado não é o meu. É muito, mas muito pouco avanço.

Ele me deu muitas justificativas que não cabem ser expostas neste espaço, mas o fato é que hoje a oficina está funcionando normalmente. Por isso, estou encarando este período como uma última chance.

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Em paralelo à espera, estou levantando funileiros especializados (aceito sugestões) e pesquisando quem tem peças de fibra de vidro para pronta entrega. No caso da fibra de vidro, a grande dificuldade é encontrar peças bem acabadas, que possam ser instaladas em um carro de rua sem se notar diferença para as de lata. Até hoje, só vi dois ou três Mavericks que se encaixam neste cenário. Dodge? Nenhum.

Na próxima parte, detalharei os reforços estruturais que já foram e que ainda serão feitos. E, com sorte, mostrarei para vocês uma carroceria finalizada.

 

Por Juliano Barata, Project Cars #0

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