Dart Games: os detalhes do anfitrião do Project Cars (motor e transmissão)

Juliano Barata 22 abril, 2014 193
Dart Games: os detalhes do anfitrião do Project Cars (motor e transmissão)

Caros amigos, finalmente estamos começando o segundo capítulo das histórias dos Project Cars! Será o momento de matar as lombrigas e começar a revelar os detalhes dos projetos e, posteriormente, acompanhar o que está sendo feito, o que já deu de errado e tudo o mais. Mas antes de falarmos do Dart Games, tenho alguns anúncios bacanas para fazer:

 

Novidades no Project Cars

1) Fechamos um patrocínio muito bacana para o Project Cars, que será anunciado nos próximos dias. O benefício não é apenas nosso: os participantes ativos do Project Cars também serão beneficiados, em um formato que ainda estamos definindo com a empresa que se identificou e decidiu apoiar nossa iniciativa. Fique antenado!

2) Por conta de algumas desistências e sumiços, abriremos mais algumas vagas no Project Cars. Teremos alguns participantes eleitos por nós, outros eleitos por vocês e uma parte reservada a projetos acadêmicos, como Baja e Fórmula SAE. Ainda nesta semana teremos um post convocando os participantes – ou seja, não se inscreva neste post aqui!

 

Dart Games

No post de apresentação do Dart Games no Project Cars, sintetizei quais eram os pilares do projeto – “um muscle car de rua feito para ser quase como um carro de corrida da época, com respeito ao visual de antigamente (sem modernizações estilísticas, portanto) mas com o objetivo de ser tão bom quanto um muscle tipo Pro Touring. Um carro legalizado que possa passear na rua, viajar pelo País e participar de eventos de velocidade, como subidas de montanha e track days.”

pc0-post2-foto03

A minha relação com este Dodge Dart 1978 vai muito além de ser um brinquedo ou um hobby. Minha carreira (que, por si, já mistura prazer e trabalho) está intimamente ligada a ele – quase tudo o que sei de mecânica e dinâmica aprendi nestes quase dez anos de convivência, e boa parte da grana que conquistei ralando na área volta para o próprio Dodge. É um automóvel que quero manter para o resto da vida.

Agora é hora de começar a mostrar o que estará em suas entranhas.

A foto abaixo tem uns dois anos e foi tirada antes de eu organizar as peças em caixas para guardá-las em um galpão – alguns destes componentes já mudaram, como acontece em quase todo projeto do tipo.

pc0-post02-foto02

 

Motor

340moparmuscle

Bloco 340 LA da Chrysler. Foto: Mopar Muscle Magazine

O bloco 318 (5,2 litros) original e caretinha será aposentado na última etapa do projeto, dando lugar a um bloco 340 de 1972, que importei ano passado. Não são apenas 22 polegadas de diferença: o 340, apesar de ser da mesma família LA que o 318 e de ter compatibilidade de quase 100% em seus componentes internos, possui uma diferença em particular que muito me interessa. Seus cilindros possuem diâmetro muito maior (0,13″ a mais) e as paredes do bloco são significativamente mais grossas. É o único small block da Chrysler da época que nasceu para ser um motor de alta performance e não um grocery getter. Compare as medidas originais:

Bloco 318: 3,91″ de diâmetro / 3,31″ de curso

Bloco 340: 4,04″ de diãmetro / 3,31″ de curso

O resultado? Anote aí: terei 4,08″ de diâmetro (obtido na retífica) e 4″ de curso com o virabrequim stroker, de curso ampliado. Serão 418 polegadas cúbicas, ou 6,85 litros – tamanho de small block, deslocamento de big block!

Mais ainda: note que há mais diâmetro que curso, característica que favorece rápida subida de giro. Em contrapartida, é curso demais para o tamanho da biela (6,123″), que trabalhará mais angulada – isso desgasta mais os anéis dos pistões e tende a reduzir o giro máximo do motor por resistência mecânica. Na prática, ele terá um comportamento parecido com o V10 do Viper: um motor de “pernas curtas”, que sobe de giro num tiro só, mas com RPM máximo relativamente baixo, em torno dos 6.000 rpm.

Essa característica é um pouco chata de se trabalhar em pista, pois exige mais trocas de marcha e não é exatamente difícil dar corte de giro acidental. Mas são as regras do jogo e ponto final.

Outras coisas que favorecerão a subida de giro: virabrequim aliviado, volante de alumínio da marca RAM (sua massa é quase a metade da peça original), comando de válvulas com tuchos mecânicos e lobe center fechado (106º) mas geometria não tão extrema (não pretendo passar de 240º a 0,050″ de levante) e um belo par de cabeçotes, possivelmente os AirWolf da Dr. J’s ou ainda um par da Indy Cylinder Head.

Outros componentes: bielas forjadas da Scat, pistões de alumínio forjado para taxa em torno de 11,5:1 (ainda serão comprados) e sistema de lubrificação redimensionado para pista, com cárter úmido dotado de comportas laterais e sistema Accusump – trata-se de um acumulador de óleo, que alimenta o sistema por uma válvula solenóide assim que a pressão de óleo baixa. Outra vantagem do Accusump é que você pode liberar este óleo antes da partida, pré-lubrificando os componentes antes da própria bomba de óleo mecânica fazer o serviço, ajudando muito a preservar tuchos, anéis e bronzinas.

accusumpdg

Accusump. Foto: Chevy High Performance Magazine

Ainda não decidi o que farei no sistema de alimentação. Estou com um quadrijet ProForm de segundo estágio mecânico e 750 cfm, corretamente dimensionado para a demanda de fluxo, e possivelmente vá combiná-lo a uma admissão Edelbrock Air-Gap retrabalhada, mas cada vez mais considero um sistema de injeção eletrônica com oito corpos de borboleta. Ainda estou pensando sobre isso.

Por tudo o que pesquisei por aí, estimo que o 418 renderá algo em torno de 450 cv e 70 mkgf de torque com a nossa gasolina. All motor, sem nitro, sem compressor, sem turbo. Não é uma estimativa exorbitante considerando o deslocamento e o fluxo do conjunto, e certamente será insuficiente para acompanhar as monstruosidades que estão saindo de tantas garagens por aí. Não me importo com isso, porque nunca projetei o Dart Games para ser o muscle car mais rápido do País – e sim, para ser rápido o suficiente para mim.

 

Transmissão

Em um dos últimos posts do Jalopnik Brasil, alguns de vocês testemunharam a chegada do câmbio Tremec T-56 Magnum, de seis marchas – é a mesma transmissão do Dodge Viper, Mustang GT500 e Camaro ZL-1. Este é o único componente no qual eu realmente chutei o balde – e o fiz por uma questão de necessidade: como vocês viram, o 418 tem pernas curtas, não gira muito.

Para extrair o máximo de desempenho de um motor assim, é preciso compensar a falta de rotação máxima no escalonamento de marchas. Ter mais do que quatro marchas também faz toda a diferença na dinâmica do automóvel em pista, ajudando a manter a frente obediente (faça uma rotatória em 2ª marcha e depois em 3ª ou 4ª e comprove isso).

Outra coisa bacana é que, com seis marchas, posso usar uma relação de diferencial bem curta, pois a sexta marcha do T56 é um overdrive bastante generoso e provavelmente não será usado em pista. Veja o cardápio das marchas:

1ª marcha: 2,66:1 (original do Clark 260-F de Dodge = 2,67:1)

2ª marcha: 1,78:1 (260-F: 1,86:1)

3ª marcha: 1,30:1 (260-F: 1,30:1)

4ª marcha: 1,00:1 (260-F: 1,00:1)

5ª marcha: 0,80:1

6ª marcha: 0,63:1

Essa é a parte boa. O resto é uma cagada completa. Para instalar o T56, muito mais largo que o 260-F original, é preciso ampliar o corte no túnel central, o que também significa uma cirurgia na travessa de suporte de câmbio – que obviamente precisará ser substituída por uma peça feita sob medida. Isso sem falar nas adaptações para instalar a embreagem, o redimensionamento do cardã e a compra de um monte de pecinhas – rolamentos, coxins, alavanca do trambulador, etc.

pc0-post2-foto04

Adaptação feita em um Barracuda 1969, que tem a mesma plataforma do Dodge Dart (A-Body)

Usarei um diferencial Dana 44, de Maverick ou de Dodge, com relação bem curta (provavelmente 4,09:1) e pouco bloqueio. Contrariando a turma dos pegas de semáforo, gostaria de ter não mais do que 20% de bloqueio, porque meu estilo de tocada em autódromos tende a resultar em sub-esterço nas entradas de curva – e com isso, todo o ajuste dinâmico precisa ir na mão oposta, contrabalanceando o braço-duro aqui. Ainda não sei que sistema usarei, mas provavelmente será o tradicional bloqueio por discos com molas feitas sob medida.

Muita gente me xinga por isso, mas prefiro sistemas de diferenciais mais abertos que os muito bloqueados

Não fosse toda essa adaptação necessária para instalar o T-56, o Dart Games seria um projeto relativamente simples, pois como vocês verão no próximo post, a parte de freios, suspensão e pneus não é nada de outro mundo, pelo contrário: é total old school, trabalhando com princípios muito básicos do automobilismo – carga e geometria dinâmica.

 

Como está hoje?

Mudou pouca coisa desde este post de janeiro. O João praticamente finalizou a parte de funilaria, mas ainda está engatinhando com a produção das peças de fibra de vidro (capô, portas, para-lamas, para-choques e tampa do porta-malas). Tenho certeza de que vai levar muito tempo ainda até o carro voltar às ruas com o 318 original (o 418 só será instalado após a conclusão de todas as outras etapas).

Por outro lado, uma notícia bacana é que os Toyo RA1 (o “pai” do R888 – usa o mesmo composto, mas tem a carcaça um pouco menos rígida e tem vida útil mais longa) 255/50 R16 chegaram, importados pela turma da America Parts. Veja como eles ficaram com as Torq Thrust II 16×8!

ra1dart copy

Nos próximos posts vou falar sobre (1) suspensão, freios, pneus e rodas, depois sobre (2) estrutura e visual interno e externo, e finalmente (3) vou contar as coisas que deram errado e as mudanças que o projeto sofreu ao longo dos anos. Costurado no meio destes posts, vou mantê-los atualizados sobre como o Dart Games está indo atualmente. Até a próxima galera!

 

Por Juliano Barata, Project Cars #0

0pcdisclaimer2