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Destrinchamos o sistema de aerodinâmica ativa do Lamborghini Huracán Performante

Há pouco mais de um mês o Lamborghini Huracán Performante assombrou o planeta com seu desempenho devastador em Nürburgring Nordschleife. O modelo conseguiu completar a volta em impressionantes 6 minutos e 52 segundos, tornando-se o carro produzido em série mais rápido no circuito alemão.

Ainda que a fabricante italiana tenha usado alguns artifícios para conseguir este tempo, como pneus feitos com compostos especiais para a tentativa de recorde, redução de peso na cabine e a adoção de uma gaiola de proteção (que aumenta a rigidez do chassi à torção), uma parte dessa competência do Performante em acelerar, frear e mudar de direção com agilidade impressionante se deve ao sistema Aerodinâmica Lamborghini Attiva, também chamado por suas iniciais ALA (que significa asa, em italiano).

O sistema usa uma série de flaps e canais estrategicamente posicionados e eletronicamente controlados para otimizar o desempenho aerodinâmico do carro, de forma que é possível até aumentar a downforce em um lado do carro, enquanto se reduz o arrasto do outro lado… ao mesmo tempo. Parece mágico, não? Mas é a boa e velha tecnologia — e uma boa dose de marketing.

 

Como funciona?

O ALA é aparentemente simples e consiste de um spoiler dianteiro com flaps e um canal de desvio para o fundo do carro, e uma asa traseira fixa com um coletor de ar em sua base. Dependendo do movimentos do carro, o sistema abre ou fecha os flaps no spoiler e na asa para modificar o fluxo de acordo com a necessidade em determinado instante. Soa confuso, mas continue acompanhando que você vai entender.

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Começando pelo spoiler dianteiro, quando o Huracán Performante está em situação de frenagem ou sob aceleração parcial, o ALA mantém seus flaps internos fechados para que o fluxo de ar forme uma zona de alta pressão sobre o spoiler, o que gera arrasto e a downforce necessária para manter a dianteira apontada para a direção desejada.

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Quando o piloto retoma a aceleração, o ALA abre este flap para que o ar da zona de alta pressão escape por um duto que direciona o fluxo para a parte de baixo do carro (que é projetada para direcionar o fluxo para o difusor traseiro), aumentando a sustentação aerodinâmica (ou seja: reduzindo a downforce) e reduzindo o arrasto, permitindo retomadas mais rápidas e velocidade final mais alta.

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A asa traseira usa um sistema semelhante. A peça é fixa, mas tem um canal com uma válvula tipo borboleta que, quando aberta, capta o fluxo de ar sobre a superfície do carro e o canaliza para a parte inferior da asa.

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A ideia aqui é manter um fluxo de ar limpo e constante em situações de frenagem ou aceleração parcial (nas entradas e contorno de curvas de baixa e média velocidade) para produzir arrasto e downforce.

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Nas situações de aceleração total, a válvula borboleta se abre e direciona o fluxo de ar para a parte inferior da asa, o que causará uma interferência no fluxo aerodinâmico que resultará no descolamento do fluxo de ar sob a asa, formando uma zona de turbulência atrás da asa.

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É o mesmo efeito de um spoiler: a turbulência irá reduzir arrasto (e também a downforce) gerado pelo fluxo contínuo e limpo que chega à asa quando a válvula está fechada.

 

O modo assimétrico – ou “Vetorização aerodinâmica”

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O sistema ALA é integrado a uma ECU que controla todos os controles eletrônicos do carro em tempo real, um sistema chamado Lamborghini Piattaforma Inerziale (LPI), que usa seis acelerômetros e giroscópios para captar os movimentos do carro e ativar ou desativar o ALA em 500 milissegundos

É essa integração que permite a ativação do ALA sob aceleração total, sua desativação sob frenagens (usando o arrasto aerodinâmico para auxiliar a desaceleração do carro) e o modo assimétrico, que “vetoriza” a aerodinâmica do carro, permitindo a combinação do modo de downforce no lado do carro que está na parte interna da curva, e o modo de baixo arrasto no lado do carro que está na parte externa da curva. Com isso o carro ganha pressão aerodinâmica sobre a roda do lado interno da curva, aumentando sua força de frenagem em relação à roda lateralmente oposta e atuando como um pivô para rotacionar o carro.

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A Lamborghini diz que isso exige menos ângulo de esterçamento (de fato), e traz como benefício a redução da rolagem da carroceria (devido à menor transferência lateral de peso) e, consequentemente, maior velocidade de curva.

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