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Destrinchando os segredos mecânicos do BMW M3 e M4

A BMW rompeu com uma tradição de quase 30 anos ao anunciar que o BMW M3 cupê passaria a se chamar M4, enquanto o sedã manteria o nome antigo. Mas esta foi só uma das várias mudanças — a mais marcante delas sendo a adoção de um motor de seis cilindros biturbo no lugar do V8 aspirado. Para ver algumas evoluções técnicas, porém, você precisa colocar o carro em um elevador e olhar por baixo dele.

E foi exatamente isto que o polonês por trás do canal do YouTube Marek Drives, que atende apenas por “Marek”, fez ao entrevistar Michael Wimbeck, o engenheiro-chefe do projeto que resultou na mais nova geração do lendário esportivo alemão — embaixo do carro. Eles discutiram detalhes sobre o eixo cardã, diferencial, suspensão, escapamento, direção e rigidez da estrutura.

Não é todo dia que podemos ouvir explicações detalhadas sobre um carro direto de quem liderou seu desenvolvimento — não é o tipo de coisa que se acha em uma simples pesquisa na internet, por exemplo. Por isso, logo que encontramos este vídeo, decidimos dividi-lo com vocês. Acompanhe com a gente:

Suspensão

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O M4 usa suspensão McPherson na dianteira, com braços duplos, e multilink na traseira, e ambas são controladas pelo sistema de suspensão ativa ddesenvolvido pela Motorsport. Sgundo Wimbeck, a suspensão traseira não usa buchas de borracha em sua fixação como na geração anterior — o suporte é parafusado direto na estrutura, o que melhora o controle lateral das rodas e permite usar pneus mais largos.

Na dianteira e na traseira, o carro traz vários componentes em alumínio e pontos adicionais de fixação no monobloco, a fim de aumentar a rigidez do conjunto. Naturalmente, o carro fica mais “seco” (que as pessoas geralmente chamam de “duro”), mas  também se torna bem mais responsivo.

Diferencial e cardã

diferencial

O diferencial ativo eletrônico desenvolvido pela Motorsport tem deslizamento limitado. Suas qualidades já são conhecidas — o que Wimbeck quer mostrar aqui é a carcaça que o envolve — ela tem aletas para melhorar o arrefecimento, parecidas com as de um motor arrefecido a ar. Segundo o engenheiro, resfriar as engrenagens do diferencial é tão importante quanto resfriar o motor, ainda mais em um carro que foi feito para ser tão bom nas ruas quanto nas pistas.

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Atrás, um cardã convencional. à frente, o cardã de fibra de carbono do M3/M4

O diferencial está ligado diretamente ao cardã de fibra de carbono. Feito em uma peça única, ele é mais leve e mais rígido — algo que se traduz em menos inércia e, consequentemente, respostas mais imediatas do motor. Wimbeck diz que o cardã pesa 5 kg a menos do que uma peça convencional de metal.

Escapamento e ronco do motor

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Uma das maiores críticas ao M3/M4 é o ronco do seis-em-linha. Apesar de o motor de três litros com dois turbos twin scroll ser o estado da arte, os ditos “fãs” não gostaram muito da voz que acompanha os 431 cv e 56,1 mkgf de torque. Wimbeck diz que a BMW instalou uma válvula eletrônica em cada saída de escape. No modo Normal, as válvulas ficam na posição fechada e deixam o ronco mais suave. No Sport e Sport+, a válvula se abre e o motor pode roncar livremente.

Nesta hora, Marek faz uma observação: e o ronco do motor que é direcionado para dentro da cabine pelos alto-falantes? Esta é uma das maiores críticas não só ao M4, mas à BMW, que colocou este recurso também no M5, que foi amplamente criticado por isso. Acontece que apenas 2% do ronco sai pelos alt0-falantes, e não é nem para melhorar a experiência ou disfarçar o assovio das turbinas — e sim para que o motorista tenha uma noção melhor de como o motor está girando. Aliás, Marek acredita que com o tempo o público aprenderá a gostar do som do turbo, e ele se tornará uma marca desta geração do M3/M4.

Direção elétrica

direção

Na outra ponta do carro, vemos o novo sistema de direção, desenvolvido do zero especialmente para o M3/M4. É a primeira vez que a BMW emprega direção elétrica em um modelo M e, mais uma vez, as palavras de ordem são “rigidez” e “responsividade”. A direção elétrica é bastante criticada por ser mais anestesiada do que um sistema hidráulico, e a equipe de Wimbeck fez de tudo para que isto não fosse problema na nova geração do esportivo.

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“O maior problema da direção elétrica é o motor. Em um sistema de direção hidráulica, a força das rodas é transmitida diretamente para o volante e você tem mais feedback“, ele diz. Usando um motor elétrico menor e tornando o sistema o mais rígido possível, e, segundo ele, usando a força do esterçamento das rodas para mover  o motor elétrico junto com elas, a equipe conseguiu reduzir bastante a perda de feedback.

Rigidez

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Falando em rigidez, Wimbeck explica que o carro todo é 30% mais rígido do que o M3 da geração anterior, que a diferença na rigidez entre o cupê e o sedã é mínima e quase imperceptível, embora sejam carros bastante diferentes em termos de estrutura. Isso se deve ao novo subchassi de alumínio — novamente, desenvolvido especificamente para o M3/M4.

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Evolução e mudanças são naturais. Os carros da BMW, sendo referência em esportividade, dinâmica e desempenho, naturalmente possuem um público mais resistente a mudanças — foi assim quando a BMW colocou um V8 no M3 E90, lugar do seis-em-linha naturalmente aspirado do E46, por exemplo. Tempos depois, o M3 V8 passou a ser cultuado — tanto que a notícia de que o próximo motor seria um seis-em-linha turbinado, choveram críticas.

As explicações de Wimbeck, contudo, conseguem nos convencer de que as mudanças feitas para a geração F80/F82 (M3/M4) são totalmente racionais e, mais do que isso, eficientes para atingir o objetivo de evoluir o desempenho do esportivo. Você pode até torcer o nariz para o ronco e para as mudanças do novo M3 e seu cupê, o M4, mas consideramos o que vimos aqui, todas as críticas deverão desaparecer assim que você acelerar essa dupla de M cars. Alguém duvida?

[ Fotos: BMWBlog ]

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