Dirigimos o Honda Civic 1997 zero km que a Honda do Brasil preserva a sete chaves!

Juliano Barata 10 novembro, 2017 0
Dirigimos o Honda Civic 1997 zero km que a Honda do Brasil preserva a sete chaves!

A conta é óbvia, mas é fácil de se esquecer que sob a ponte de 1997 já se passaram águas de duas décadas. Naquela época, o dólar valia R$ 1,07, McLaren F1 e Lambo Diablo ainda eram produzidos, ainda se passariam dois anos até o Golf começar a ser fabricado por aqui, Schumacher ainda era bicampeão (e teria um fim de temporada bem polêmico contra Jacques Villeneuve), celulares pré-pagos ainda eram novidade e os navegadores mais populares eram o Netscape e o Internet Explorer – numa internet que engatinhava no Brasil, com apenas dois anos de operação comercial e cuja rede social principal era… o ICQ!

Mas no nosso mercado, a grande notícia era a de que a Honda começava a entregar os primeiros Honda Civic fabricados no Brasil.

Se a Honda está por aqui desde 1971 com a operação de motocicletas, foi só em 1992 que a divisão de automóveis entrou oficialmente, por meio de representação oficial: a SP Japan, localizada na época na avenida Nove de Julho (SP), foi a primeira concessionária de automóveis Honda do Brasil. No portfólio, os Civic de quinta geração nas carrocerias cupê, sedã e hatch, Prelude, Accord e até mesmo dois NSX. Nesta reportagem que fizemos com Kazuhiko Kobayashi (na foto abaixo, de gravata), chefe de oficina da SP Japan, contamos toda essa história, recheada com fotos e vídeos de época (imperdível).

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Pouco tempo depois, a Honda decidiu entrar de vez no Brasil: não apenas importar automóveis, mas passar a fabricá-los, com um índice de nacionalização na casa dos 40%, importando powertrain e as chapas da carroceria, que seriam soldadas localmente na planta de Sumaré (interior de SP). Em 1997, cinco anos depois da inauguração da SP Japan, ganhavam as ruas os primeiros Civic brasileiros, já de sexta geração, lançada em 1996 mundialmente. No total, a Honda brasileira importou cerca de 20 mil Civic.

O carro desta reportagem é o primeiro de todos os Civic brazucas: o chassi número 001, um carro de inestimável valor histórico. No vídeo abaixo, mostro em detalhes a experiência especial de tocar e dirigir um carro zero quilômetro de vinte anos atrás, uma verdadeira cápsula do tempo que a Honda conservou a sete chaves na fábrica de Sumaré, e que agora repousa na nova planta de Itirapina, por enquanto sem atividade fabril.

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Errata: no vídeo, menciono o comprimento da versão hatch do Civic de sexta geração. Seu comprimento correto é de 4,45 m, portanto a diferença para o de décima geração é de 18 cm.

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Viagem no tempo

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No ano de lançamento, por este Civic LX 1.6 automático você pagava R$ 30 mil, o que hoje seria algo em torno de R$ 102 mil em valores atualizados de acordo com Índice de Preços do Consumidor (IPCA). Em 1997, a Honda comercializava quatro configurações do Civic sedã – essencialmente dois motores, um para cada nível de acabamento, com opção de câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas para ambos: a básica LX, com o motor D16Y7 sem comando variável e 106 cv, e a mais luxuosa EX, com o motor Vtec D16Y8 e 127 cv e que também trazia duplo air bag, rodas de liga, freios ABS e controle de velocidade de cruzeiro. Não havia opcionais, os carros eram vendidos em pacote fechado.

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Abaixo: detalhes do cofre do motor D16Y7, sem comando variável e com 106 cv, do Civic LX 1997. Note a completa ausência de sujeira, amarelados ou envelhecimento em todos os componentes. Vale lembrar que a Honda fez uma inspeção básica antes de deixar o carro em nossas mãos. A ideia era substituir eventuais componentes que estivessem ressecados, como buchas e mangueiras… mas nada disso foi necessário! A única troca realizada foi a de todos os fluidos lubrificantes e de arrefecimento.

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Em 1998, aconteceram algumas mudanças: a básica LX virou intermediária e ganhou maçanetas pintadas na cor do carro, duplo air bag e vidro dianteiro com degradé. Isso porque neste ano, foi criada a versão LX-B, de entrada, sem ar-condicionado e apenas com câmbio manual. Vale lembrar que, na época, ar-condicionado e câmbio automático não faziam parte do universo de exigências do cliente, mesmo de carros de segmento intermediário.

Pelo contrário, o automático não era algo cobiçado: além do medo da manutenção, o conversor de torque pouco eficiente somado à falta de mapeamentos inteligentes resultava em consumo mais elevado e desempenho substancialmente pior que os manuais – algo acentuado pela limitação de marchas. Na época, praticamente não haviam automáticos com mais do que quatro marchas.

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O Civic competia com versões topo de linha de carros nacionais como o Vectra, Tempra e Santana e, claro, batia de frente com seus tradicionais rivais conterrâneos: Corolla, Lancer e Impreza. Se os três primeiros nomes já estão nas páginas da história e deram lugar ao Cruze, 404 not found da Fiat neste segmento e Jetta, os três últimos seguem em suas atuais gerações.

Em comum a todos: de lá pra cá, os carros ficaram bem mais inchados, cresceram em todas as dimensões, a linha de cintura subiu, os vincos dominaram a área de design externo, os painéis da cabine ficaram mais envolventes e houve uma vitória massacrante de supressão de NVH (noise, vibration & harshness – leia mais sobre este assunto nesta reportagem do FlatOut).

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Por isso, ao entrar no Civic de vinte anos atrás, a sensação é de algo espartano, relativamente compacto e de muito arejo, visto que a área envidraçada era proporcionalmente muito maior. Você enxerga o capô e tudo o que está próximo às três colunas do veículo com extrema clareza, sem aquela sensação de afogamento ou escotilha de tanque que os carros de hoje apresentam. Uma coisa muito curiosa é que, embora tudo pareça mais vertical (note os ângulo da coluna B, do console e do painel) frente ao design horizontalizado das cabines de hoje, o fato é que no Civic antigo é tudo mais baixinho. A percepção é vertical, mas a prática é horizontal. Hoje em dia é o contrário: tudo aparenta ser horizontal, mas você está afogado no painel.

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O banco de veludo grosso cobre uma espuma que poucos tiveram o privilégio de se sentar: ela está firme e o tecido está perfeitamente vestido, sem folgas. É um banco simples, mas muito bem construído e com ótimas dimensões e apoio. Note que o console central já permite algum apoio do cotovelo: com o passar dos anos, esta peça foi se tornando cada vez mais protuberante na indústria.

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Os plásticos, em sua esmagadora maioria do tipo soft touch, estão todos opacos, como deveriam ser: além do meu Prelude, os Honda antigos de todos os meus amigos ganham um inevitável brilho, uma mistura de gordura com reação química da exposição do plástico às intempéries. Este Civic é um dos 234 que vieram sem air bag, resultando neste belo volante de três raios. Seu aro é mais fino e delicado que o padrão dos veículos de hoje.

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Em 1999, penúltimo ano de produção, houve um facelift com outros faróis e lanternas, para-choque e grade. Os modelos de fora do Brasil receberam também mudança no console central: o rádio assumiu sistema 2DIN e os controles de ventilação deixaram de ser deslizantes e viraram botões de girar empilhados na vertical, à esquerda do painel. Por aqui, este console permaneceu semelhante.

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Conjunto ótico Stanley impecável, com brilho e vivacidade: nada de perda de cores ou textura opaca.

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Dirigir um carro virtualmente zero quilômetro de 1997 foi uma experiência memorável. Caixa de direção sem folga alguma, pedal de freio e suspensão com carga precisa como a de um carro atual, nenhum barulho de acabamento solto, rodar suave, tudo isso enquanto ao tato, olfato e aos olhos a sensação era de estar saindo de uma concessionária no fim dos anos 90. Época na qual os carros, além de mais compactos, eram muito mais leves: este Civic está na casa dos 1.100 kg, pra lá de 200 kg mais leve que o atual.

Ao mesmo tempo, a relação da caixa de direção é bem desmultiplicada para os padrões atuais, o volante é fino à palma das mãos e o conversor de torque mais lento dos câmbios automáticos dessa época dão a sensação de que o carro acelera como um barco: rotação sobe primeiro, deslocamento vem depois. Esse misto de veículo zero quilômetro com um projeto que mostra naturalmente a sua idade foi um sabor muito especial.

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Gosto sempre de lembrar que o Civic dessa época tinha suspensão do tipo duplo A na dianteira e traseira: nada de McPherson, nada de multibraços, nada de barra de torção! Um arranjo extremamente esportivo e que permite maior estabilidade da geometria da suspensão no limite das curvas que a tradicional McPherson, que virou padrão nos Civic desde a geração seguinte à esta.

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Outra curiosidade estão nos pneus e rodas diminutos: os nostálgicos Firestone F-570 são da medida 185/70 R14, hoje usada em carros como Onix e Logan nas versões de entrada.

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Desde 2001, quando esta geração deu lugar à sétima, o Civic apresenta uma estratégia indecisa, alternando entre propostas bem conservadoras (essencialmente para fazer frente ao Corolla) e outras mais arrojadas, buscando resgatar as suas raízes.

O Civic de sétima geração (2001 a 2006) ganhou assoalho plano na parte interna traseira e perdeu a suspensão dianteira em duplo A, substituída pela McPherson para redução do espaço no cofre do motor e de custos. Depois dela, a oitava geração (New Civic, 2007 a 2011) marcou os entusiastas e o mercado de forma geral pelo design arrojado e minimalista, além da dinâmica precisa e esportiva. Além, é claro, da marcante versão Si, equipada com o motor K20 de 192 cv, que fez dele o nacional mais potente da época. A nona geração (2012 a 2016) é talvez a mais apagada de todas: em parte afetada pela crise econômica e desastres naturais no Japão, em parte indecisa frente ao crescimento da concorrência, o resultado foi uma evolução do projeto da oitava geração que acinzentou sua personalidade, resultando em um carro apagado.

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Para acabar de vez com o ioiô e enterrar o fracasso da nona geração, a Honda reagiu na décima e atual geração, usando uma plataforma global inteiramente nova e compartilhada com os irmãos maiores Accord e CR-V, com resistência à flexão 19% maior e à torção 23% maior, e introduzindo finalmente o downsizing em boa parte da gama de motores. O sedã cresceu para uma proporção que flerta com a categoria de carros como Fusion e Accord, enquanto a versão hatch Type R veio para conquistar o topo da cadeia alimentar no Nürburgring Nordschleife, cravando 7:43,8. Se a ausência do Type R é uma certeza para nós, brasileiros, ao menos sabemos que em 2018 teremos o Si de volta ao catálogo, desta vez, turbinado.

Para celebrar essa virada de página e comemorar 20 anos da fabricação do Civic no Brasil, a Honda daqui fez um vídeo juntando todas as cinco gerações feitas por aqui. Confira.