Do campo de batalha para as trilhas: como surgiu o Jeep Willys CJ

Dalmo Hernandes 17 março, 2017 0
Do campo de batalha para as trilhas: como surgiu o Jeep Willys CJ

Hoje em dia os véiculos grandes, com tração nas quatro rodas e capacidade para enfrentar terrenos difíceis costumam ser chamados de SUVs – sejam eles rudimentares e frugais, como o Land Rover Defender; luxuosos e cheios de requinte, como o Bentley Bentayga, ou mesmo capazes de dar trabalho a carros esportivos de verdade, como o Porsche Cayenne.

Só que há outro nome para eles: jipes. E corruptela de jeep, palavra que nasceu junto com os primeiros utilitários de uso civil e virou até o nome da maior fabricante deles, a Jeep. E, quando se pensa em jipe, a primeira imagem que vem à mente é justamente a do Jeep Willys, o pioneiro.

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Já contamos aqui no FlatOut como a palavra jeep passou a ser usada para designar tais veículos, mas ainda não contamos como primeiro de todos os Jeep surgiu. Bem, isto vai mudar agora.

Antes de 1941, quando o Jeep começou a ser desenvolvido, quase não havia veículos feitos exclusivamente para off-road. A tração nas quatro rodas costumava ser usada em caminhões e veículos militares, normalmente adaptados de veículos comuns, que foram empregados na Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918.

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A maioria dos veículos com tração nas quatro rodas bastante primitiva. Como o Jefferys Quad, que parecia mais uma plataforma de madeira com volante, um banco, caçamba e um motor quatro-cilindros de espantosos 5,1 litros movido a gasolina.

Aqueles eram tempos em que os automóveis evoluíram na velocidade da luz. O entusiasmo dos inventores, engenheiros e investidores era grande, por mais muita gente achasse que os carros não iriam para a frente. Fomos de verdadeiras carruagens com motores a vapor, rodas e pneus de madeira e um manche no lugar do volante para carros de corrida com motor sobrealimentado e comando no cabeçote em coisa de vinte anos. Aliás, a humanidade devia se orgulhar disso!

Sendo assim, os veículos com de quatro rodas com tração integral foram substituindo as motos com sidecars e os Ford Modelo T na hora de compor as frotas dos exércitos ao redor do planeta. Naturalmente, o mesmo aconteceu nos Estados Unidos, onde, nos anos 1930, empresas como a American Bantam (divisão da britânica Austin nos EUA), e a Marmon-Harrington, que construía veículos 4×4 sobre chassis de caminhões e automóveis Ford, começaram a fornecer utilitários para uso militar.

1939 Marmon Herrington

Os Marmon-Herrington, na verdade, costumam ser chamados de “o avô do Jeep” por sua concepção mecânica e pelo parentesco com a Ford

O caso é que, no início da década de 1940, os EUA estavam prontos para tomar parte pelos Aliados na Segunda Guerra Mundial, que havia começado no ano anterior. Ficou decidido que, para encarar o conflito, seria necessário um novo veículo de reconhecimento terrestre – algo feito especificamente para fins militares, sem adaptações.

Não seria uma tarefa fácil. Havia muitas exigências: o veículo deveria ter tração integral e lugar para três soldados em um entre-eixos de no máximo 1.905 mm (mais tarde, 2.032 mm), além de bitolas de no máximo 1.194 mm. O para-brisa tinha de ser dobrável, a carga útil mínima era de 299 kg, e o motor deveria entregar pelo menos 11,7 mkgf de torque. Tudo isto em um veículo que, vazio, não pesasse mais que 590 kg.

O prazo tambeém era apertado: o Exército Americano formalizou as exigências em julho de 1940 e estabeleceu um prazo de 49 dias para que as fabricantes apresentassem seus protótipos e 75 dias para a fabricação de 70 veículos funcionais para testes. Não foi à toa que, das 135 companhias para que as companhias que receberam a proposta, apenas três tenham aceito: a já citada American Bantam, a Willys-Overland e a Ford.

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Bantam BRC 40

A primeira contatada foi a Bantam, que entregou seu protótipo, o chamado Bantam Nº 1 “Blitz Buggy”, a tempo, em setembro de 1940. Enquanto o Exército realizava os primeiros testes, ficou claro que a companhia não tinha capacidade produtiva para entregar os outros veículos dentro do prazo, Willys e Ford foram incentivadas a dar sequência a seus próprios projetos, com prazo extra.

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Willys MA (à esquerda)

Isto acabou, naturalmente, por colocar Willys e Ford em vantagem: além de ter mais tempo, as duas fabricantes tiveram acesso aos blueprints originais da Bantam, e puderam enviar representantes para acompanhar os testes do projeto do Bantam Blitz Buggy. E mais: o Exército disse à Willys e à Ford que os blueprints  eram de propriedade do governo, e não de sua rival. Assim, dois meses depois, Willys e Ford também tinham seus protótipos, batizados de Willys Quad e Ford Pygmy, respectivamente. A Bantam não reclamou, pois a situação financeira da companhia já não era das melhores e a última coisa que eles queriam era brigar com as autoridades.

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Ford Pygmy

No fim das contas, os três veículos ficaram muito parecidos, e havia tanta pressão sobre o Exército para que os veículos ficassem prontos logo que todos foram considerados adequados para a pré-produção. Então, cada uma das fabricantes recebeu uma encomenda de 1.500 unidades.

A esta altura, ficou claro que seria impossível atender a todas as exigências do governo em um veículo que pesasse apenas 590 kg, e por isso o limite foi aumentado para 980 kg. Além disso, todos os três veículos foram aperfeiçoados e receberam novos nomes: Batam BRC 40, o Willys MA (de “Veículo Militar Modelo A”) e Ford GP. Como explicamos neste texto, a sigla “GP” não deu origem ao nome Jeep e não significava General Purpose: o “G” era de government e o “P” já era usado pela Ford para identificar seus veículos com entre-eixos de 80 polegadas (2.032 mm). Prossigamos, então.

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Ford GP

Os veículos foram submetidos a testes de campo, e deveriam provar sua eficácia na prática ao longo dos meses seguintes. Então, em meados de 1941, o Exército decidiu que a próxima leva teria 16.000 veículos, e seria fornecida por apenas uma das fabricantes.

Dizem que potência não é tudo, mas foi o motor mais potente que garantiu à Willys o contrato assinado no dia 15 de julho de 1941, para a produção em série do agora chamado Willys MB. O chamado Go Devil era um quatro-cilindros de 2,2 litros capaz de entregar 60 cv a 4.000 rpm e 14,5 mkgf de torque já a 2.000 rpm, e os soldados comemoraram a decisão. Além disso, o Willys era mais barato de fabricar e tinha a silhueta mais baixa.

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Poucos meses depois, em outubro de 1941, ficou evidente que a Willys também não seria capaz de atender à demanda e, por isso, a Ford foi contratada para dar uma forcinha. Os jipes eram efetivamente iguais, mas o modelo da Ford se chamava Ford GPW – sim, o “W” era de Willys.

A manobra veio bem à tempo da Segunda Guerra Mundial. Durante o conflito, que durou de 1939 a 1945, foram fabricados nada menos que 363 mil exemplares do jipe da Willys e 280 mil unidades do modelo da Ford.

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Foi a primeira vez que a Willys e a Ford cooperaram na fabricação do veículo, que àquela altura já era comumente chamado de Jeep. Mas a relação entre as duas companhias não foi apenas na fabricação: alguns elementos de design da Ford foram incorporados ao projeto da Willys – como a grade de aço, que melhorava o arrefecimento do motor e custava menos para ser fabricada. No projeto original da Ford, a grade tinha nove fendas, que foram reduzidas para sete quando a Willys começou a fabricar o MB para uso civil, em 1945.

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Quando isto aconteceu, o veículo foi rebatizado como Jeep Willys CJ, de Civilian Jeep. A Ford prontamente tentou processar a Jeep com base na sigla “GP”, mas não obteve sucesso. De qualquer forma, nem a Ford e nem a Willys ficaram com os direitos sobre o projeto original – o governo americano considerava que o projeto original havia sido idealizado pela American Bantam e pelo Exército.

O máximo que a Willys conseguiu foi o direito de dizer que “contribuiu para o desenvolvimento” do veículo. Esta situação só mudou em 1950, quando a Bantam pediu falência, e a Willys herdou a propriedade intelectual pelo projeto e pelo nome Jeep.

 

No Brasil

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No fim das contas, os caminhos da Willys e da Ford voltariam a se encontrar nesta história. E foi aqui: em 1964, a divisão brasileira da Ford comprou a Willys-Overland do Brasil, que já produzia o Jeep CJ no Brasil desde 1957.

Com isto, a o Jeep fabricado no Brasil passou a ser um Ford – assim como a Rural, que era feita com base no Jeep Willys Station Wagon vendido nos EUA. Desta negociação também se originou o Ford Corcel, que originalmente era um projeto desenvolvido pela Willys em parceria com a Renault.

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A produção do Jeep Willy pela Ford no Brasil durou até 1983. Neste meio tempo, o utilitário recebeu o motor quatro-cilindros de 2,3 litros usado no Ford Maverick, capaz de entregar 91 cv.