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Car Culture

Dodge Charger Daytona e Plymouth Superbird: a história dos lendários Winged Warriors da Chrysler

Dodge Charger Daytona e Plymouth Superbird. A simples menção a estes nomes arrepia os pelos da nuca de todo entusiasta que tenha uma quedinha, mesmo que de leve, pelos muscle cars. E quem não tem, não é?

Para começar, eles são especiais de homologação, e só isto já basta para tornar qualquer carro imediatamente interessante. Mas é claro que não é só isto que os famosos Winged Warriors da Chrysler: eles simplesmente estão entre os carros de competição mais bem sucedidos da virada da década de 1970, vencendo 75% das corridas das quais participaram. O segredo? Motor potente, carroceria aerodinâmica e velocidade máxima que arranhava os 300 km/h. Quer dizer, na versão de rua, porque os carros de corrida beiravam os 320 km/h rotineiramente.

Os dois carros são verdadeiras lendas da indústria automotiva americana, e boa parte disso se deve a seu visual icônico. Ao olhar para o Dodge Charger Daytona, que foi lançado em 1969, você associar a silhueta do teto e o formato dos vidros e portas ao Charger 1969 comum, mas a dianteira e a traseira são bem diferentes.

Na prática, o Dodge Charger Daytona era uma evolução do Charger 500. Este, por sua vez, era uma resposta ao Ford Torino, que dominou a NASCAR em 1968.

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Quem é fã do Charger sabe que a grande dianteira recuada e formato do vidro traseiro, que ficava entre duas “barbatanas” nas colunas C, são duas de suas marcas estilísticas. Acontece que elas também estavam entre as causas do fraco desempenho do Dodge Charger nos circuitos ovais da Nascar: a dianteira aumentava o arrasto aerodinâmico e o vidro traseiro reduzia o downforce. Em alta velocidade, a traseira se levantava pela pressão do ar debaixo do carro, prejudicando a estabilidade, e a resistência do ar enfrentada pela dianteira dificultava o ganho de velocidade.

Para tentar solucionar o problema, a Dodge criou o Charger 500. Primeiro, o vidro traseiro foi reprojetado para ficar rente à carroceria, aumentando a pressão do fluxo de ar sobre a região e aumentando o downforce. A dianteira recebeu o conjunto de grade e faróis do Dodge Coronet, seu irmão de plataforma. Não dá para dizer que o visual não era interessante.

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O regulamento da Nascar dizia que era preciso construir 500 carros para que se homologasse a versão de competição. Foi por isto que a Dodge batizou o carro como Charger 500 e ofereceu 500 unidades ao público no ano de 1969. O motor que vinha de série era o V8 Magnum 440, de 7,2 litros, mas 67 exemplares foram equipados com o Hemi 426, de sete litros, que era opcional e desenvolvia 430 cv brutos.

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Dito isto, apenas 392 exemplares do Charger 500 foram fabricados, e nenhum deles foi para as pistas: em vez disso, a Dodge simplesmente enviou à equipe de corrida os componentes necessários para converter os carros que já usavam no Charger 500.

De qualquer forma, o muscle car não fez o sucesso esperado nas pistas, e a temporada de 1969 foi dominada pela Ford, que venceu 26 das 54 corridas. Era necessário ir além na questão aerodinâmica, pois mais potência também não resolveria muita coisa.

Assim, em 1969, foi apresentado o Dodge Charger Daytona, e as coisas mudaram.

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A dianteira recebia um bico aerodinâmico que era encaixado na dianteira original e, nos carros de rua, trazia faróis escamoteáveis. A traseira recebia uma gigantesca asa traseira, que media 58,4 cm de altura e servia para estabilizar a traseira, enquanto o novo conjunto frontal (que era feito de lata, e não de fibra) ajudava a cortar o ar com muito mais eficiência. Para se ter ideia o coeficiente aerodinâmico (Cx) do Charger Daytona era de apenas 0,28. Para se ter ideia do quanto isto é aerodinâmico, o Dodge Viper da década de 1990, com todas aquelas curvas, tinha Cx de 0,55.  A nova dianteira aumentava o comprimento do carro em mais de 40 cm, levando o comprimento total a mais de cinco metros. Um gigante para a época.

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Sendo feito com base no Charger R/T de 1969, o Charger Daytona tinha suspensão mais resistente e firme, freios melhores e um motor Magnum 440 como standard e, claro, o Hemi 426 como opcional. Os para-lamas dianteiros e o capô eram específicos, e foram feitos com base nas peças que seriam utilizadas na atualização do Dodge Charger para 1970.

Desta vez a Dodge decidiu fazer como mandava o regulamento e construiu não 500, mas 503 exemplares do Charger Daytona em 1969.

Se era um carro rápido? Apresentado em setembro de 1969, o Dodge Charger Daytona foi o primeiro carro a ultrapassar os 200 mph (320 km/h) em um autódromo fechado. A velocidade máxima estimada dos modelos de rua era de 290 km/h. E o Dodge Challenger Daytona, ao lado do “primo” Plymouth Superbird, ajudou a Chrysler a vencer nada menos que 45 das 59 corridas disputadas até o fim da temporada de 1970 – nada menos que 75% das provas.

Superbird x Daytona

O Plymouth Superbird foi apresentado em 1970 depois do sucesso do Charger Daytona. A fabricante havia perdido Richard Petty, o lendário piloto da Nascar que, insatisfeito com o desempenho do Plymouth Road Runner, migrou para a Ford em 1969. Foi uma punhalada nas costas da companhia. Talvez se eles tivessem sua própria versão do Charger Daytona, Petty voltasse. E, de fato, foi o que aconteceu.

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O Plymouth Road Runner era uma espécie de “Charger da Plymouth”, compartilhando o perfil da carroceria e a plataforma B-Body. E ele também sofria com a aerodinâmica, o que tornava óbvia a solução que deveria ser adotada.

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O Superbird, que recebeu este nome por sua associação ao papa-léguas (Road Runner), era mais refinado em termos de acabamento e design do que o Charger Daytona, mas a ideia era a mesma. Sua asa traseira também era maior e ligeiramente mais inclinada. Os dois carros não eram idênticos, mas eram relacionados.

O Plymouth Superbird também podia ser equipado com o Magnum 440 ou o Hemi 426 – neste caso, alimentado por dois carburadores AFB de corpo quádruplo e capacidade para entregar ao menos 430 cv. Ele também prometia repetir o desempenho do Charger Daytona, o que levou Richard Petty a aceitar o pedido e voltar à Plymouth. Seu Superbird azul de nº 43 fez história, vencendo nada menos que dezoito provas em 1970.

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Com isto, não demorou para que as outras equipes protestassem, dizendo que a concorrência contra os bólidos da Chrysler era inútil. A Ford até tentou reagir com o Torino Talladega e com o Mercury Cyclone, que também tinham apêndices aerodinâmicos. Mas não deu tempo: para 1971 a Nascar decidiu modificar o regulamento, e limitar o deslocamento do motor a 300 pol³ (4,9 litros) para os carros aerodinâmicos. A justificativa tinha a ver com segurança, pois os carros superavam os 300 km/h nos ovais mais velozes; e também com o visual dos carros – na época, era preferível que os bólidos de competição tivessem visual parecido com o das versões de rua. Ele era, claro, mas a ideia era simplesmente evitar que os Winged Warriors fossem competitivos.

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Deu resultado. Os carros foram testados com motores menos potentes, mas não seriam capazes de alcançar os rivais com motores maiores. Por isso, o projeto foi abandonado.

Além dos 503 exemplares do Charger Daytona, foram fabricados mais de 1.900 exemplares do Plymouth Superbird em 1970 – naquele ano, a Nascar havia mudado o regulamento e o número de exemplares exigidos para a homologação não era mais 500; em vez disso, era necessário produzir um carro para cada duas concessionárias da marca existente nos EUA. No caso da Plymouth, eram mais de 900 lojas. Estima-se que existam, hoje, cerca de 1.000 exemplares sobreviventes dos Winged Warriors da Chrysler.

Hoje em dia, um exemplar de alto nível de qualquer um dos dois dificilmente é vendido por menos de US$ 1 milhão – mesmo que seja restaurado, e não completamente original. Reconhecimento merecido.

 

 

 

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