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Salão de Genebra 2016

Dois turbos, doze cilindros e 600 cv: este é o novo Aston Martin DB11

Este belíssimo GT é o Aston Martin DB11 — o primeiro modelo de série da marca desde o Virage, de 2011, o primeiro Aston Martin biturbo e o mais recente membro da linhagem iniciada em 1948 pelo DB1. Ah, e ele também é o Aston Martin mais potente, mais eficiente e mais refinado dinamicamente já feito pela fabricante em seus 103 anos de vida. Mas acima de tudo isso, ele é o tipo de esportivo que faz a gente ficar sem palavras.

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Ou não, pois temos muito a falar sobre o DB11. Para começar, vamos com o visual do carro. Como em toda a história da Aston Martin, as mudanças foram sutis em relação ao antecessor. Os faróis ganharam um novo formato inspirado no conjunto óptico do conceito DB10, e dão ao carro um olhar bravo.

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O enorme capô envolvente é feito em uma única peça de alumínio e cobre aquela que talvez seja a novidade mais importante deste modelo: o novo motor V12 biturbo.

Diferentemente do que se pensava quando surgiram os primeiros rumores sobre a parceria da Aston com a AMG, o motor V12 foi totalmente desenvolvido pela própria Aston. São precisamente 5.204 cm³ deslocados com a ajuda de dois turbos para produzir 608 cv e 71,2 mkgf — a maior potência já vista em um modelo DB de rua.

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Os dois turbos foram adotados pelo mesmo motivo de todos os outros fabricantes de supercarros: a redução de emissões e do consumo de combustível. Mesmo sendo o DB mais potente da história, ele é 20% mais econômico que seu antecessor, podendo rodar mais de 10 km/l em percurso misto. Além disso, o motor também tem o recurso de desativação de cilindros e sistema start-stop.

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Para moderar a força enviada às rodas traseiras, o DB11 usa um câmbio automático de oito marchas com conversor de torque fornecido pela ZF. Com o câmbio no comando, o DB11 chega aos 100 km/h em 3,9 segundos e segue acelerando até os 320 km/h. Parece pouco para os padrões modernos, mas os gentlemen que preferem a tradição do Aston certamente acham vulgar essa competição para ver quem tem o velocímetro maior.

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Voltando ao visual, além dos faróis invocados (e de LED) a dianteira traz uma reinterpretação mais moderna da tradicional grade da marca, mas, embora pareça mais do mesmo, o restante do carro traz mudanças significativas, com vincos mais marcantes, superfícies aerodinâmicas e elementos modernos e elegantes, como o arco contínuo que integra as colunas A e C. A traseira é bem mais fluida que a do seu antecessor, formando uma linha contínua do topo do teto até a extremidade do carro, algo que também reforça a elegância típica dos Aston Martin com ajuda das lanternas minimalistas de LED.

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Na traseira também está um dos recursos mais interessantes do DB11, um efeito aerodinâmico chamado “AeroBlade”. Trata-se de um recorte na superfície da traseira, onde normalmente haveria um spoiler (ou uma borda elevada com a mesma função) que usa o fluxo de ar de alta velocidade para criar um “spoiler virtual”.

Funciona da seguinte forma: o ar é captado por dutos na coluna C e canalizado por dentro da carroceria até sair em alta velocidade por esse recorte. Esse jato de ar de alta pressão reduz a sustentação aerodinâmica e elimina a necessidade do spoiler. Somente em velocidades mais elevadas (a Aston não divulgou números exatos) um pequeno spoiler se ergue no deck traseiro para otimizar o efeito da AeroBlade, com mínimo aumento de arrasto aerodinâmico, segundo a Aston.

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Além da AeroBlade, o DB11 também usa outros dois recursos aerodinâmicos igualmente discretos. O primeiro deles é o “Curlicue”. Na parte superior das duas caixas de roda dianteiras há uma grade aerodinâmica que extrai o ar de alta pressão deslocando-o para duas fendas/respiros nas laterais do capô. O outro elemento aerodinâmico são os respiros nos para-lamas, que não servem para ventilar o cofre, como se imagina, mas para extrair o restante de ar de alta pressão das caixas de roda.

Logicamente tudo isso precisa de um chassi à altura, e para isso a Aston desenvolveu uma evolução da plataforma VH do DB9, criando estrutura 20 kg mais leve, porém ainda mais rígida e mais versátil que a do seu antecessor, feita com uma mistura de alumínio prensado, extrudado e fundido. Para ser mais exato, trata-se de uma evolução Como resultado, o carro pôde aumentar suas dimensões se comprometer com o aumento de peso.  — o balanço dianteiro ficou 16 mm menor, enquanto o traseiro aumentou 11 mm e o entre-eixos ficou 65 mm mais longo. Com isso a distribuição de peso também foi otimizada, com 51% sobre o eixo dianteiro e 49% sobre o eixo traseiro. No total, o DB11 pesa 1.770 kg – uma redução de 15 kg em relação ao antecessor.

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Suspensão, freios, direção e sistemas eletrônicos ativos foram retrabalhados por Matt Becker, o cara responsável pela dinâmica dos Lotus atuais e que agora é um dos chefes de engenharia da Aston. O DB11 tem três modos de condução — GT, Sport e Sport Plus — que alteram as respostas do motor, câmbio, direção e vetorização de torque (baseada na atuação independente dos freios).

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A suspensão adaptativa usa amortecedores Bilstein, e pode ser ajustada por um botão separado dos modos de condução. As rodas de 20 polegadas são calçadas em pneus Bridgestone com desenho exclusivo da banda de rodagem.

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Por dentro, o console central tem a mesma distribuição à qual estamos acostumados: saídas de ar no topo, botões de partida e do câmbio logo abaixo, e comandos do ar-condicionado e do sistema multimídia (da Bang & Olufsen) na parte inferior. O quadro de instrumentos infelizmente abandonou os instrumentos de metal escovado e com funcionamento espelhado e agora usa mostradores TFT com instrumentos virtuais, porém não configuráveis. O conta-giros fica em destaque, com a velocidade indicada por dígitos no centro.

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O aumento do entre-eixos também resultou em mais espaço na cabine — há 87 mm a mais de espaço para as pernas (isso é basicamente o espaço necessário para que seus joelhos deixem de encostar no banco da frente). E como agora o carro pode levar duas pessoas com mais conforto, o porta-malas também cresceu para acomodar a bagagem extra, chegando a 270 litros.

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Aqui na redação do FlatOut notamos que os Aston Martin não comovem tanto nossos leitores como os Mercedes, BMW, Porsche e Ferraris. Mas seja sincero: você consegue ficar indiferente a um grand tourer desse?

 

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