Dos Grand Tourers aos SUVs de luxo: a trajetória da suíça Monteverdi

Dalmo Hernandes 20 abril, 2017 0
Dos Grand Tourers aos SUVs de luxo: a trajetória da suíça Monteverdi

Quantas fabricantes de automóveis suíças você conhece? Talvez a mais famosa delas seja a Rinspeed, que na verdade é mais uma customizadora extrema (e bastante peculiar, diga-se) do que uma fabricante propriamente dita. No passado, porém, houve uma renomada companhia especializada em carros de luxo e alto desempenho. Seu nome era Monteverdi, e sua história foi breve.

Apesar do nome italiano, Peter Monteverdi nasceu na Suíça – mais precisamente, na cidade de Binningen – em 1934. O pai de Peter, Rosolino Monteverdi, era mecânico de automóveis desde 1924 e, no início da década de 1950, ele começou se esforçar para que o negócio da família se expandisse e se tornasse não apenas uma oficina, mas também uma importadora e revendedora de automóveis.

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Desde muito cedo, Peter desenvolveu um gosto especial por automóveis italianos, como Ferrari e Lancia, e também gostava dos esportivos alemães da Porsche e da BMW. Mas teve de começar de baixo, como mecânico de tratores, aos 16 anos. Seu primeiro carro de corrida foi construído entre 1950 e 1952 – um roadster com chassi projetado e construído pelo próprio Peter Monteverdi, de forma totalmente artesanal.

Foi o primeiro passo para o nascimento da fabricante que levava seu sobrenome. Nos primeiros anos da década de 1950, Monteverdi fez questão de aprender tudo o que podia sobre carros na oficina do seu pai – até que Rosolino Monteverdi morreu, em 1956. Então com 22 anos, Peter decidiu colocar a mão na massa e assumiu o comando da empresa, dando logo início à transição.

A partir daquele ano, Monteverdi começou a competir em corridas de forma independente. Felizmente ele não carecia de recursos e, com isto, conseguiu se inscrever em subidas de montanha, corridas de longa duração e provas em circuitos mistos com uma variedade de esportivos europeus de alto nível. Em 1957, ele participou de 12 corridas pilotando uma Ferrari. De 1959 a 1961, ele pilotou carros como um Renault Gordini, um monoposto de Fórmula 2 da Lotus e até mesmo um Mercedes-Benz 300 SLR. Ele aproveitava para fazer propaganda de sua própria empresa – era através dela que ele conseguia os carros com os quais corria.

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Em 1960, aos 26 anos de idade, Monteverdi construiu seu primeiro monoposto de corrida, contando com a ajuda de Dieter Mantzel, especialista em motores DKW. Seu objetivo era tornar o carro capaz de se adequar ao regulamento vigente à Fórmula 1 na época, que limitava o deslocamento dos motores a 1,5 litro.

Isto marcou o nascimento da MBM (Monteverdi Benningen Motors), com a qual Monteverdi especializou-se na fabricação de carros de corrida. Outros dois MBM foram construídos, equipados com o motor boxer de quatro-cilindros do Porsche 356, e conduzidos pelo próprio Peter Monteverdi em alguns eventos, porém sem resultados expressivos. Ele jamais conseguiu disputar a Fórmula 1, seu grande objetivo. O mais perto que chegou disto foi no Grande Prêmio de Solitude de 1961, corrida que era disputada sob o mesmo regulamento da F1 no circuito de Solitudering, próximo a Stuttgart, na Alemanha, mas não fazia parte do campeonato. Depois do acidente, que acabou com qualquer chance de consertar o carro e torná-lo competitivo no futuro, Monteverdi enterrou o que restou do monoposto e recusou-se a dar sequência a seu plano.

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Como alternativa, ele decidiu concentrar seus esforços em carros de rua com vocação esportiva que pudessem, eventualmente, ser usados nas pistas – uma maneira de não abandonar totalmente a ideia de competir. O primeiro deles foi o MBM Sport, barchetta com um pequeno motor O.S.C.A. de 1,1 litro e 100 cv que não sofria para puxar os 425 kg do carro. Depois veio o MBM Tourismo, um belo cupê com carroceria de fibra de vidro fabricada por uma companhia britânica chamada Heron Plastics. O Tourismo tinha chassi do tipo espinha-dorsal e, em concepção, era muito semelhante aos modelos da Lotus – exceto que com motor dianteiro em vez de central-traseiro. Estima-se que dois carros tenham sido fabricados em 1961 e 1962, sendo que um deles fica no Museu Monteverdi na cidade de Binningen até hoje.

A partir daí, seguiu-se um breve período de hiato na fabricação de carros, pois Monteverdi decidiu concentrar-se nos serviços de manutenção e revenda de automóveis e, com isto, conseguir dar seu próximo passo. Isto aconteceu em 1965, quando, inspirado pelos carros que vendia, decidiu começar a construir automóveis mais luxuosos e refinados. Em 1967, ele fundou a Monteverdi e colocou a mão na graxa mais uma vez.

Ele entrou em contato com a carrozzeria Frua para desenvolver um grand tourer de luxo, que seria batizado como Monteverdi High Speed 375S. O desenho da carroceria misturava elementos dos GT britânicos, como a traseira fastback e as proporções avantajadas, com influências da escola italiana, como o formato da grade e dos faróis. O visual era um tanto exótico, mas fez sucesso no Salão de Frankfurt de 1967.

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O nome do carro vinha da potência do motor, um V8 Mopar de 440 pol³ (7,2 litros) e capaz de entregar até 380 cv – ou 375 hp. O interior era bem acabado, com materiais de qualidade e design bastante moderno para seu tempo, madeira e couro (que podia ser bicolor) arrematando o visual classudo do painel, completo com um gigantesco console central. Espaço interno definitivamente não era problema – e desempenho também não: a Frua dizia que o 375S era capaz de chegar aos 100 km/h em 5,8 segundos e que tinha velocidade máxima de 255 km/h. São números plausíveis, afinal este era o mesmo motor utilizado pelo Dodge Dart, pelo Plymouth Road Runner e, mais tarde, pelo Dodge Challenger. A transmissão era automática de três marchas, também da Chrysler.

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No total, 11 exemplares do Monteverdi High Speed 375S foram construídas entre 1968 e 1969, além de dois exemplares do chamado 375/L, cupê 2+2 que tinha tinha entre-eixos mais longo.

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Para 1970, Peter Monteverdi decidiu encerrar a parceria com a Frua, passando a contar com o serviços da Carrozzeria Fissore – a mesma que projetou a carroceria do DKW-Vemag Fissore, sedã produzido no Brasil entre 1964 e 1967. A Fissore desenhou uma nova carroceria para o 375S, que conservava o mesmo chassi e a mesma mecânica.

O novo desenho apostava mais nas linhas retas, especialmente na dianteira, que agora tinha quatro faróis ladeando a grade do radiador – ficando mais parecida com a frente do Jensen Interceptor, seu rival que compartilhava o motor V8 Chrysler. As linhas gerais das laterais e da traseira foram mantidas, assim como a identidade visual e o acabamento caprichado do lado de dentro.

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Com a carroceria da Fissore, o Monteverdi foi bem sucedido para seu segmento. A versão 2+2 passou a ser o padrão, recebendo mais tarde a companhia do cupê de entre-eixos curto e dois lugares e do conversível baseado no mesmo.

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A partir de 1971, a Fissore criou uma carroceria sedã que foi colocada sobre o chassi de entre-eixos longo, dando origem ao Monteverdi 375/4. O carro abusava das linhas retas e tinha um interior ainda mais luxuoso, com destaque para o terceiro volume (o porta-malas) levemente arrebitado, e teve cerca de 30 unidades produzidas entre 1971 e 1978.

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Ainda em 1970, Peter Monteverdi começou a desenvolver o sucessor do High Speed 375S. O chamado Monteverdi Hai 450SS era um esportivo com chassi e carroceria de aço e um Hemi 426 central-traseiro, acoplado a um transeixo ZF de cinco marchas. O design do carro costuma ser creditado a Trevor Fissore, mas algumas fontes citam o Hai como obra de Pietro Frua.

Em todo caso, o protótipo magenta apresentado no Salão de Genebra em 1970 foi bem recebido pelo público – era um carro com proporções harmônicas, vigia traseiro envolvente e linhas mais curvas e sensuais. Um segundo protótipo foi feito em 1973, com a mesma mecânica, entre-eixos mais longo e pintura vermelha e preta.

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Os carros deviam andar bem: além do motor potente, tinham suspesnsão dianteira por braços sobrepostos com amortecedores ajustáveis Koni e, na traseira, por eixo DeDion e braços inferiores arrastados, também com os amortecedores Koni. A fabricante dizia que o Hai era capaz de chegar aos 100 km/h em 4,8 segundos, com máxima superior a 280 km/h.

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O plano original de Monteverdi era construir 49 exemplares do Hai (nome que significa “tubarão” em alemão), mas a crise do petróleo de 1973 o levou a mudar radicalmente seus planos para a companhia.

Em 1976, enquanto as últimas unidades de seus automóveis de luxo deixavam a fábrica na Inglaterra, a Monteverdi introduziu um novo tipo de  veículo – algo completamente diferente de tudo o que a companhia havia feito até então. Era o Monteverdi Safari, um utilitário esportivo de luxo feito com base em um fora-de-estrada americano, o International Harvester Scout.

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O Scout era um jipe compacto nos moldes do Ford Bronco, porém com motores fornecidos pela AMC e pela Nissan. Montado no Reino Unido, o SUV recebia uma nova dianteira e interior com acabamento de luxo. O Monteverdi Safari, lançado em 1978, acentuava as diferenças na carroceria.

O método de produção era mais barato que o utilizado nos grand tourers, e a Monteverdi aproveitou para lançar um sedã feito desta mesma maneira. Usando o Plymouth Volaré como base, o Monteverdi Sierra tinha como objetivo enfrentar rivais da BMW e da Mercedes-Benz e era movido pelo V8 small block de 318 pol³ (5,2 litros) que tivemos nos Dodge nacionais.

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Acontece que o Sierra tinha um estilo completamente diferente, novamente abusando das linhas retas e sisudas, e talvez por esta razão tenha durado tão pouco – em 1980, o Sierra deixou de ser produzido.

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Monteverdi escolheu outro carro para converter depois disto: o Mercedes-Benz Classe S de segunda geração, o W126. A nova carroceria, projetada pelo próprio Peter Monteverdi, dava ao sedã um visual mais sóbrio, com acabamento cromado ao redor dos faróis, e substituindo os para-choques envolventes de plástico por peças estreitas de metal. Todos os painéis da carroceria eram novos, com exceção das portas, e as lanternas traseiras vinham do Peugeot 505 por sua semelhança com as lanternas dos Rolls-Royce.

O plano inicial de produzir o Tiara em série teve de ser abandonado por questões de custo, mas o carro podia ser feito sob encomenda. Custava caro, e teve apenas três exemplares fabricados até 1983. Àquela altura, Peter Monteverdi decidiu que era hora de parar de construir carros e voltar a apenas vendê-los. Ele, afinal, era um empresário bem sucedido e a fabricação de automóveis não era a única forma de fazer seu negócio render.

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Em 1984, Peter Monteverdi encerrou as atividades da marca e transformou a fábrica em Benning em um museu dedicado à Monteverdi, onde ficam até hoje alguns dos protótipos produzidos desde a década de 1950.

Depois de passar alguns anos mantendo um perfil discreto, Monteverdi surpreendeu os fãs do automobilismo ao comprar a equipe Onyx de Fórmula 1, que foi rebatizada como Monteverdi-Onyx para a temporada de 1990 da Fórmula 1. Por problemas de administração e controle de finanças, a equipe sobreviveu apenas até a décima das dezesseis etapas da temporada.

Paralelamente, a Monteverdi aproveitou componentes sobressalentes para construir mais dois protótipos do Hai 450SS. Eles seriam utilizados para promover o Monteverdi Hai 650 F1, supercarro que foi apresentado em 1992 e tinha a missão de retomar as atividades da fabricante.

Com a ideia de criar um “carro de Fórmula 1 para as ruas”, Peter Monteverdi projetou uma carroceria para ser instalada sobre o chassi dos carros de Fórmula 1 da Monteverdi-Onix. O motor era um V8 Ford DFV, capaz de produzir 650 cv e girar a 11.000 rpm. Dois protótipos foram fabricados em 1992 e em 1993, e ambos estão hoje no Museu Monteverdi.

O Monteverdi 650 F1 foi a última criação de Peter Monteverdi, que jamais saiu de perto do lugar onde trabalhava. Seu apartamento ficava no andar de cima da sede da Monteverdi, onde também estava seu ateliê. Ele morou lá até os últimos dias de sua vida e lá morreu vitimado por um câncer em 1998, aos 64 anos.