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FlatOut!
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Sessão da manhã Zero a 300

Este “Chevette” é na verdade um Corvette disfarçado de Opel Kadett – e ele tem um V8 de 9.500 rpm!

Confesso que quando topei com este carro, há alguns dias, fiquei feliz e encucado. Feliz porque trata-se de um carro que lembra o Chevrolet Chevette, mas que na verdade é o chassi de um Chevrolet Corvette C4 com a carroceria do Opel Kadett cupê (que é uma versão do Chevette que não tivemos por aqui). Encucado porque, depois de alguns minutos, me ocorreu que a gente já havia falado dele no FlatOut antes.

Mas não, e isto é estranho: como é que a gente nunca havia falado deste carro antes? Trata-se de um dos carros de subida de montanha mais famosos do circuito europeu – uma cena que não é conhecida por todo mundo, mas que tem admiradores por todo o mundo, pois é simplesmente uma das mais interessantes: equipes independentes constroem carros praticamente sem restrições de layout, sobrealimentação e conjunto mecânico, e quase sempre optam por sobrealimentação, carroceria alargada e alívio extremo de peso.

O carro pertence a um cara chamado Holger Hovemann, e não é seu primeiro Kadett C cupê amarelo. Por volta de 2010, ele corria com um carro equipado com motor 2.0 16v CIH (Cam-In-Head, com o comando no cabeçote, porém ao lado das válvulas) da Risse Motorsport, com mais de 300 cv, acoplado a um câmbio sequencial de seis marchas.

O Kadett com chassi de Corvette ZR-1 é um projeto mais recente: ficou pronto em 2014, mas só começou a aparecer nas subidas de montanha pelo interior da Europa nos últimos seis meses. Desde então o Opel Kadett GT/R V8, como é conhecido, já ficou famoso localmente por seu ronco de 9.500 rpm e por seu visual nada discreto. É evidente a natureza “monstro de Frankenstein” do carro (no melhor sentido possível): dá para ver que este é um carro muito mais radical (mal-)disfarçado de cupê compacto, evidenciando a diferença de mais de vinte centímetros entre as bitolas dos dois carros – o Chevette tem cerca de 1.300 mm; o Corvette, mais de 1.500mm. A carroceria foi devidamente alargada em metal para acomodar as entranhas do Corvette.

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Falar em “chassi” de Corvette, aliás, é uma imprecisão: o esportivo americano usava um híbrido de chassi com monobloco sob a carroceria de fibra de vidro — a porção central usa um esqueleto que incorpora a parede corta-fogo, assoalho e colunas C —, o que possibilita a remoção da carroceria do chassi. A suspensão usa braços triangulares sobrepostos na dianteira e multilink na traseira, ambas com mola semi-elíptica transversal de fibra de vidro, que era mais leve que uma helicoidal de aço com carga semelhante.

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Para instalar a carroceria do Chevet…, digo, do Kadett C, foi preciso remover as estruturas verticais do esqueleto central do Corvette. Ela foi soldada nas longarinas e uma nova parede corta-fogo foi fabricada, bem como uma gaiola de proteção/reforço. O interior não recebeu muito mais que um banco do tipo concha, instrumentos digitais montados diretamente na rollcage e os comandos para o piloto. Além disso, a porção dianteira do chassi foi modificada para acomodar o novo sistema de suspensão, ainda por braços triangulares sobrepostos, porém com coilovers substituindo o antigo arranjo de amortecedor e mola semi-elíptica.

Caso você esteja se perguntando como um ZR-1 foi parar na Europa, é porque o Vette é o esportivo americano mais bem-sucedido no Velho Mundo — talvez por ser o mais europeu dos americanos. Quando um deles se acidentou, o pessoal da Hovemann não hesitou em reaproveitar – afinal, trata-se do primeiro dos ZR-1 e seu V8 com comando duplo nos cabeçotes foi criado especialmente para o Corvette mais nervoso da geração C4 com a ajuda da Lotus. O resultado foi um motor de 5,7 litros com 380 cv a 6.000 rpm e 51,1 mkgf de torque a 4.800 rpm. Já seria o bastante para que o Kadett, que pesa 750 kg, fosse um verdadeiro foguete.

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Contudo, Holger ainda mandou o motor para a Risse Motorsport, onde ele recebeu um virabrequim plano no lugar do original cruzado – mais leve e menos sujeito à inércia rotacional. Somando outras modificações (como fluxo otimizado no cabeçote) o resultado é um motor mais potente em altas rotações. Bem mais: são 750 cv a 9.500 rpm. Sim, amigos: 1 kg/cv girando alto e berrando mais alto ainda.

Ah, e se você teve a impressão de ter um déja-vù (I have been in this place before…) com um “Chevette” europeu preparado para subir montanhas, é porque outro projeto com esta pegada já apareceu aqui no FlatOut: um Kadett branco, com carroceria de fibra e o motor S50 do BMW M3 E36 preparado para girar a 11.000 rpm enquanto entrega quase 400 cv.

E depois perguntam por que a gente gosta tanto do Chevette…

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