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Técnica

Este Ford Fusion pesa menos que um Fiesta! Como isso é possível?

A Ford apresentou ontem um conceito chamado Fusion Lightweight Concept. À primeira vista ele parece apenas um show car para mostrar como a engenharia da Ford está se empenhando em fazer caros mais eficientes. Mas ele é mais do que isso.

Seu principal trunfo seria invisível se não estivesse estampado na carroceria: sua estrutura usa materiais e técnicas inovadoras para reduzir peso de forma bem expressiva: dos cerca de 1.550 kg de um Fusion normal para pouco menos que os 1.220 kg do New Fiesta Titanium. Mas como eles fizeram um sedã grande pesar o mesmo que um hatch compacto?

O segredo está espalhado por todo o carro. A carroceria teve o aço substituído por alumínio em todos os lugares possíveis, até mesmo no monobloco. Os discos dos freios, normalmente de ferro fundido, também são de alumínio. Já o cárter, painel, bancos, e vários componentes do interior são de fibra de carbono — assim como as rodas, que também são mais finas e calçadas com pneus de baixa resistência à rolagem. As barras estabilizadoras, o virabrequim e as molas traseiras continuam sendo de aço, mas agora são ocos. E as molas dianteiras são de compósito, e estão sob testes para comprovar sua resistência e durabilidade.

 

Com todas as modificações, que aliviaram quase 400 kg, e a adoção do motor 1.0 Ecoboost turbo de três cilindros, a economia de combustível também é a mesma de um Ford Fiesta — cerca de 19 km/l. E o baixo peso garante um carro que anda tão bem quanto um Fusion com motor de 2,5 litros.

Um carro mais leve também é um carro mais econômico — isto é básico: com menos peso para mover, o motor consegue trabalhar por mais quilômetros consumindo a mesma quantidade de combustível. Só que, nos últimos 10 ou 15 anos, a tendência foi termos carros maiores e mais pesados — e boa parte da “culpa” é dos cada vez mais exigentes padrões de segurança: o tamanho e o peso aumentam porque o carro precisa ser mais reforçado, ter mais zonas de absorção de impacto e resistir a colisões cada vez mais violentas com cada vez menos danos ao habitáculo — e, consequentemente, aos ocupantes. É uma preocupação natural e totalmente compreensível.

Só que o peso extra também faz com que o carro beba mais. Por isso, não demorou para que os fabricantes procurassem maneiras de tornar os carros mais econômicos. Uma das soluções foi o downsizing — motores menores e turbinados, mais eficientes do que os maiores e aspirados. Só que o custo da adoção do downsizing é sentido cada vez que um “entusiastas” reclamam do desaparecimento dos grandes motores aspirados (e do seu ronco) — mesmo que, em muitos casos, os  novos motores sejam tão ou mais potentes que os antigos.

Como equilibrar tudo isso? Tentando reduzir o peso novamente, como os fabricantes vêm fazendo recentemente.

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Um dos pioneiros foi o grupo Volkswagen com a plataforma modular MQB, adotada primeiro no Audi A3 e no novo Golf. Usando tecnologias como chapas de metal com espessuras diferentes em vários pontos, componentes formados a quente e metais de alta e ultra resistência (que muitas vezes são mais baratos do que alumínio ou fibra de carbono), a VW conseguiu eliminar 100 kg do novo Golf em relação ao anterior, por exemplo.

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O conceito Atlas, que deu origem à nova F-150

A Ford também já empregou a redução de peso na F-150 — a nova geração da picape (a 13ª), que começará a ser fabricada no final deste ano, é toda feita de alumínio — uma medida ousada, pois a Ford jamais poderia correr o risco de prejudicar a robustez da picape. Por esta razão, pessoas testaram sem saber seis protótipos de alumínio por dois anos, complementando os 16 milhões de km de testes que a Ford realizou internamente. No final, a picape se mostrou tão resistente quanto o modelo de aço, e a nova geração da F-150 pesará 320 kg a menos do que a anterior.

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Falando em Ford e redução de peso, é impossível não citar a atual polêmica a respeito do peso do novo Mustang. No início da semana, a preparadora americana Steeda publicou no Mustangs Daily que “um fato desconhecido aos fãs do carro é que o Mustang ganhou entre 90 e 140 kg”. Desde então, a preparadora retificou a afirmação, dizendo que não se trata de um fato, e sim de uma estimativa baseada em sua experiência adaptando sistemas de suspensão traseira independente — que tendem a ser mais pesados do que o eixo rígido — no Mustang.

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Além disso, a Road & Track publicou a informação — vinda de uma fonte não revelada — de que, caso o Mustang realmente ganhe peso, o ganho será bem menor — algo na ordem dos 20 a 30 kg para o Mustang com motor de quatro cilindros Ecoboost e de até 80 kg para o Mustang GT. Eles dizem ainda que o Mustang Shelby poderá ser até mais leve do que o atual, graças à adoção de um motor menor e ao uso de fibra de carbono em certos componentes. Faz mais sentido — com tanta tecnologia nova e tanto foco em fazer carros mais leveza, por que o Mustang ficaria mais pesado? E, na real, o ganho de potência da nova geração certamente tornará quaisquer quilinhos extras insignificantes.

O Ford Fusion Lightweight vem para reforçar tudo isto — na verdade, os carros já estão marchando para um futuro mais eficiente e rápido há algum tempo, e nós mesmos já fizemos um especial com 20 tecnologias que contribuem para isto.

A diferença é que o conceito traz algumas coisas que ainda não podem ser empregadas em veículos produzidos em massa por questões financeiras — rodas de fibra de carbono, por exemplo, são oferecidas nos Koenigsegg, mas um Koenigsegg custa US$ 4 milhões e não é produzido em massa — ou por ainda estarem em desenvolvimento, como as molas de compósito.

Contudo, o futuro é promissor. Os carros deverão continuar ficando maiores e mais velozes — mas poderão voltar a perder peso. E aí, você vai reclamar de quê?

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