Pense no Subaru WRX e em tudo o que você gosta nele. Visual agressivo e intimidador? Yes. Tração integral? Oh yeah. Motor boxer turbo e câmbio manual? HELL YEAH! Agora esqueça quase tudo isso, com exceção do boxer turbo, que vai parar em um roadster compacto, feito de fibra de vidro, com tração traseira e menos de 900 kg na balança. A ideia te apetece?
Se sim, saiba que você não está sozinho. Uma empresa americana chamada Factory Five, que fica em Wareham, Massachusetts, faz exatamente isto: constrói roadsters esportivos leves, com motor atrás dos bancos e tração traseira. Tudo a um preço relativamente acessível: entre US$ 15 mil e US$ 25 mil (entre R$ 58.000 e R$ 97.000, conversão direta) — para se ter uma ideia, o Caterham Seven mais barato custa US$ 33.900 (cerca de R$ 130 mil). Seu nome é 818, e a Factory Five o batizou assim por causa de seu peso. Sim, só 818 kg!
A Factory Five constrói réplicas de fibra de vidro e kit cars desde 1995. O que começou como uma oficina de garagem fundada por um cara chamado Dave Smith, 20 anos depois tem um portifólio respeitável de modelos, todos com inspiração em clássicos da Ford — do clássico 32, favorito dos hot rodders, ao GT40, passando pelas versões conversível e cupê do lendário Shelby Cobra.
O 818 é sua mais recente criação, mas rompe com a tradição da Factory Five ao dispensar a inspiração nos Ford e partir para um projeto desenvolvido totalmente in house. OK, o visual é até bacana, mas o faróis do roadster meio que não combinam com o resto da dianteira, além de a qualidade de acabamento ainda ser típica dos kit cars. Mas o 818, meus amigos, deve ser uma beleza de guiar rápido.
Aliás, não temos dúvida disto — o maior apelo destes esportivos alternativos, feitos por companhias independentes, é justamente a dirigibilidade pura e sem filtros. A conexão entre piloto, máquina e asfalto deve ser prioridade de importância superior à da potência (ainda que esta parte da receita seja flexível) e dos itens de conforto. Quem precisa de rádio e ar-condicionado quando se tem uma experiência tão intensa ao volante?
O 818 foi apresentado em 2013, e motivado pelo sucesso das réplicas do Shelby Cobra feitas pela Factory Five. Estas usavam como base o Ford Mustang, de qualquer geração, e aproveitavam a maior quantidade possível de componentes do carro doador. Normalmente, os kits eram comprados pelos clientes, que gostavam da ideia de realizar a conversão em sua própria garagem — pagando menos e se sujando de graxa no processo. Isto reduzia bastante o custo das réplicas, e a companhia decidiu apostar em uma variação da receita com o 818.
Em vez de um Mustang, o carro doador é sempre um Subaru WRX. E, em vez de seguir as formas de um clássico americano, a carroceria tem visual próprio — ainda que consigamos identificar alguma influência de carros como o próprio Mustang no caimento do teto (na versão cupê), o Lotus Elise na traseira e o Koenigsegg Agera na dianteira do roadster, enquanto a versão cupê traz uma mistura de Ferrari e Pagani. Não é o visual mais harmônico, mas até que dá para se acostumar.
O interior, por sua vez, é extremamente minimalista: você vai encontrar revestimentos de porta bem simples; volante, alavanca de câmbio e pedais; o cluster de instrumentos do Subaru WRX e… só, literalmente: o painel não traz saídas de ar, sistema de de entretenimento ou ventilador, nem nada disto — apenas uma superfície lisa de acabamento acetinado. Pensando bem, são menos distrações, não é?
Debaixo de tudo isto estão o motor e o câmbio de um Subaru WRX, devidamente adaptados para a nova configuração de tração — o eixo dianteiro, com diferencial e tudo, é transplantado para a traseira, bem como todo o conjunto mecânico. O eixo dianteiro do 818 é feito sob medida. E é isto que impossibilita a adoção do WRX STi como base: seu diferencial eletrônico dificulta a reprogramação para o layout-central traseiro.
A suspensão usa braços sobrepostos do tipo “duplo-A”, com amortecedores ajustáveis do tipo coilover da Koni nos quatro cantos. Tudo é amarrado por um chassi tubular — mais simples e old school do que isto, impossível.
No entanto, uma dos principais aspectos do 818 é o fato de ele aproveitar ainda mais componentes do WRX. A lista inclui os cubos de roda, braços inferiores da suspensão, cluster de instrumentos, banco dianteiro, pedais, cilindro-mestre do freio, radiador, rodas e pneus, maçanetas e dobradiças das portas, entre outros componentes.
E isto vale tanto para um WRX batido que merece uma nova chance, quanto para um carro que você comprou exatamente para este fim. Ah, e não precisa ser um WRX, mas qualquer Impreza de segunda geração (os fabricados entre 2002 e 2007). No entanto, é com o WRX que as coisas ficam realmente interessantes: graças aos 265 cv do flat-four com turbo e intercooler, o 818 é capaz de chegar aos 100 km/h em menos de quatro segundos.
O primeiro modelo apresentado foi o roadster — nas versões 818S, legalizada para as ruas; e 818R, preparada para as pistas com gaiola de proteção adicional, apenas o banco do piloto, kit aerodinâmico e ausência de para-brisa. Em agosto de 2015, a versão fechada 818C foi anunciada, a fim de agradar quem quer algo mais prático.
Nós realmente gostamos da ideia. Se formos analisar, é como uma evolução do conceito do nosso Puma, que também era um roadster de fibra de vidro com motor boxer. Claro, há diferenças gritantes, mas as semelhanças são suficientes para nos deixar meio tristes por não haver mais algo assim aqui no Brasil.