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Estranhos no ninho: quando ex-funcionários de grandes fabricantes criaram marcas rivais

Uma das histórias de sucesso que sempre achei muito interessante é a dos irmãos Dassler. Em 1924 o mais novo deles, Adolf (ou Adi, como era conhecido), decidiu criar uma fabricante de calçados esportivos nos fundos da casa de sua mãe em Herzogenaurach, na Alemanha. Meses depois, seu irmão Rudolf (ou Rudi) juntou-se a ele e juntos eles criaram a Dassler Schufabrik. A empresa foi bem sucedida e eles conseguiram até mesmo convencer Jesse Owens a usar seus calçados na Olimpíada de Berlim, em 1936.

Mas aí veio a Segunda Guerra, a fábrica foi destruída e, após o conflito, os irmãos acabaram se desentendendo e cada um recomeçou com sua própria fábrica. Adolf juntou seu apelido às iniciais do seu sobrenome e criou a AdiDas. Rudi fez o mesmo e criou a Ruda, mas por achar que o nome não soava muito bem, ele rebatizou a empresa como Puma. Sim: aquela Adidas e aquela Puma que todos nós bem conhecemos hoje em dia.

No ramo dos carros há algumas histórias do tipo. Rivais que começaram juntos, ou que tiveram algum envolvimento nos primórdios de suas companhias, mas que acabaram separados e conquistando cada um o seu sucesso ao seu jeito. Quais?

 

Irmãos Dodge e Henry Ford

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John Francis e Horace Elgin Dodge

A Dodge foi fundada há 118 anos, em 1900, mas só fabricaria seu primeiro carro em 1915. Nos primeiros 15 anos da empresa dos irmãos Horace Elgin e John Francis, ela era uma fornecedora de componentes para os outros fabricantes de Detroit. Em 1902 eles venceram uma concorrência para fornecer transmissões para a Olds Motor Vehicle Company (que se tornaria a Oldsmobile) e construíram uma sólida reputação com esse fornecimento. Tanto que eles recusaram o prolongamento do contrato para readequar sua fábrica de modo que ela estivesse apta a produzir motores para ninguém menos que a Ford Motor Company. O contrato envolveu uma participação na nova empresa de Henry Ford, o que rendeu a John Francis Dodge um cargo na vice-presidência da Ford entre 1903 e 1913.

Com a fortuna feita nos anos Ford, os irmãos Dodge encerraram o acordo em 1913 e já no ano seguinte reformaram a Dodge Brothers para produzir seus próprios automóveis, primeiro para as forças armadas dos EUA, que já se preparava para a Grande Guerra e, depois seu primeiro carro, o Dodge Model 30.

 

Ferdinand Porsche e Daimler-Benz

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Alfred Neubauer no volante, Ferdinand Porsche na prancheta

Ferdinand Porsche foi um dos grandes gênios da história do automóvel, tendo começado aos 23 anos, em 1898, na recém-nascida indústria automobilística. Seu primeiro emprego foi na Jakob Lohner & Company, responsável por produzir os veículos do Imperador Franz Joseph da Áustria — terra natal de Porsche, que na época chamava-se Império Austro-Húngaro.

Na Lohner Porsche desenvolveu seu primeiro carro, o P1, e o lendário Lohner-Porsche Mixte Hybrid, considerado o primeiro veículo híbrido do mundo, que usava motores elétricos instalados em suas rodas, uma invenção de Porsche. Em 1902, aos 27 anos, ele foi convocado para o serviço militar, onde serviu como motorista do arquiduque Franz Ferdinand — aquele que seria assassinado em 1914, dando início à Primeira Guerra Mundial.

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Após o serviço militar Porsche acabou contratado como designer-chefe da Austro-Daimler, uma subsidiária da Daimler Motoren Gesellschaft, que na época era uma das maiores fabricantes de motores do planeta. Ali ele desenvolveu seu primeiro grande sucesso: o “Prince Henry”, que era um modelo aerodinâmico de 85 cv, feito para participar do Prince Henry Trial, uma corrida em homenagem ao irmão mais novo do imperador da Áustria, o Príncipe Heinrich da Prússia. Outro modelo famoso de Porsche na Daimler, foi o Maja, assim batizado em homenagem à filha mais nova de Emil Jellinek, um empresário que representava a Daimler em outros países europeus e, principalmente, em competições automobilísticas. Em 1916 Porsche se tornou diretor geral da Austro-Daimler, e continuou dedicado ao projeto de modelos de corrida da época, que ganharam 43 de 53 corridas disputadas — sempre com o nome da filha mais velha de Emil Jellinek: Mercedes.

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Em 1923 ele deixou a Austro-Daimler por se desentender com seus superiores a respeito das direções que o desenvolvimento de carros estava tomando, mas meses depois ele foi contratado pela própria matriz, a Daimler Motoren Gesellschaft, como diretor técnico, mudando-se para a Alemanha junto com seu amigo Alfred Neubauer, que foi indicado por Ferdinand como piloto de testes da Daimler. Seu trabalho em Stuttgart não foi menos bem-sucedido que na Áustria: Porsche desenvolveu uma série de modelos que ficou conhecida como Série S (não confundir com Classe S), da qual fazia parte o modelo SSK e SSKL, ambos equipados com compressores de polia — uma marca que acompanhou a Mercedes até o final da década passada, quando os modelos Kompressor passaram a usar turbocompressores e deixaram a designação de lado.

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Mercedes SSK: a mais famosa criação de Porsche na Mercedes

Em 1929 Ferdinand Porsche mais uma vez se desentendeu com seus chefes, que não aceitaram suas ideias para um carro pequeno e compacto, e acabou deixando a empresa para desenvolver o projeto que daria origem ao KdF-Wagen, que acabou mais conhecido como Fusca e deu origem à Volswagen.

 

Horacio Pagani e Lamborghini

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Pagani é o primeiro à direita

O nome é italiano, mas Horacio Pagani é tão argentino quanto o tango de Carlos Gardel e o Boca Juniors. Por isso, sua trajetória foi um pouco diferente da maioria dos magnatas da indústria automobilística. Primeiro porque ele era filho de um padeiro, e não tinha relação alguma com os carros e seus dois primeiros projetos foram feitos na base da tentativa e erro. Aos 18 anos ele decidiu ingressar no curso de desenho industrial e depois foi estudar engenharia mecânica para unir a arte à ciência, como Leonardo da Vinci, sua grande inspiração.

Antes mesmo de sair da faculdade, Pagani cruzou o caminho de Oreste Berta, o lendário preparador argentino que, na época, era diretor da F2 local. Seu projeto de F2 foi usado pela equipe local da Renault e chamou a atenção de um certo piloto argentino chamado Juan Manuel Fangio. Ciente de que o futuro de Pagani estava na Europa, Fangio assinou algumas cartas de recomendação do jovem Horacio, uma delas endereçada a Enzo Ferrari e outra ao engenheiro Giulio Alfieri, que trabalhava na Lamborghini. Enzo não deu muita atenção ao argentino, mas a Lamborghini contratou o jovem na hora.

Em dois anos Pagani já estava envolvido em projetos importantes, como o Countach 25th anniversary e o Countach Evoluzione, que substituía a carroceria original do modelo por outra de alumínio e fibra de carbono para reduzir o peso do supercarro em 500 kg. E foi justamente seu projeto inovador que ocasionou sua saída da empresa: Pagani queria uma autoclave para produzir a carroceria de fibra de carbono. A resposta que recebeu ao pedir o equipamento para os chefes foi mais ou menos “se a Ferrari não tem, nós também não precisamos”. Pagani aceitou a negativa, foi ao banco, convenceu o gerente a emprestar uma boa grana e arrematou sua própria autoclave, onde desenvolveu o Countach Evoluzione.

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Ironicamente no ano seguinte a Ferrari lançou a F40, toda feita de fibra de carbono. Diante disso a Lamborghini iniciou o desenvolvimento do Diablo, este sim, todo feito de fibra de carbono. Porém na hora de colocar o carro em produção, Pagani disse que estava deixando a empresa e que levaria sua autoclave consigo. Mudou-se para Modena e abriu a Modena Design, que projetava e fabricava componentes de fibra para a Ferrari, Aprilia e para a Daimler. Com o sucesso da Modena Design, Pagani criou a Pagani Automobili Modena e, mais uma vez, com a ajuda de Juan Manuel Fangio, conseguiu o acordo com a Mercedes que lhe rendeu os motores V12 que seus carros usam até hoje. (Leia mais sobre a história de Horacio Pagani)

 

Erik Buell e Harley-Davidson

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Foi nos anos 1960 que Erik Buell teve seu primeiro contato com as motos. Na verdade era uma “mobilete” dois-tempos, com motor de 90 cm³ produzida pela Parilla. Foi com esta moto que ele aprendeu mecânica de motos e os princípios básicos da preparação de motores. Nos anos 1970 ele passou a disputar provas da Associação Americana de Motociclismo com uma Ducati e depois com uma Yamaha TZ750. Nessa mesma época ele trabalhava como mecânico de motos durante o dia, e estudava engenharia à noite, na Universidade de Pittsburgh.

Formado em 1979, Buell conseguiu um emprego na Harley-Davidson, onde desenvolveu as motos V4 Nova, e foi responsável pelo projeto de refinamento do chassi da linha FXR, as primeiras a usar coxins de borracha. Buell também tornou-se piloto de testes da Harley e implementou um sistema de teste eletrônico do chassi das motos.

erik-w-first-buell-rr1000No início de 1981 sua história começou a mudar. Ele ouviu falar da fabricante de motores britânica Barton, e arrematou uma das motos oferecidas por eles na época. A moto era uma porcaria, mas o background técnico de Buell poderia resolver o problema. Ao menos em partes. Ele se saiu relativamente bem, com resultados medianos nas corridas, porém a aventura serviu para que Buell tivesse a grande chance de sua carreira: a Barton faliu e colocou à venda seu ferramental, maquinário e motores. Buell arrematou tudo em 1983 e tentou negociar uma parceria técnica e financeira com a Harley-Davidson, mas a marca não demonstrou interesse. Assim, Buell deixou a fabricante amigavelmente para tocar seu projeto.

Em meados dos anos 1980 Buell já estava oferecendo uma alternativa à extinta Yamaha TZ750 e às caríssimas Honda pela metade do preço, mas uma mudança no regulamento da AMA acabou matando a demanda por suas motos em 1986. A solução? Em 1987 ele voltou à Harley-Davidson mas não para pedir um emprego, e sim uma parceria entre as marcas: a Harley poderia ingressar no mercado das motos esportivas sem afetar sua reputação ou modificar o foco de seus produtos. Assim surgiu a Buell Motor Company, que acabou comprada pela Harley-Davidson e durou até 2009, quando a crise financeira do final daquela década forçou a fabricante a encerrar as atividades da Buell.

Eric Buell não desistiu, e criou a EBR — de Eric Buell Racing —, que está na ativa até hoje, apesar de um processo de falência enfrentado cinco anos atrás.

 

Soichiro Honda e Toyota

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Soichiro Honda se envolveu na manutenção de máquinas logo durante a infância. Seu pai era ferreiro e mecânico de bicicletas, o que o levou a aprender o ofício e, por analogia, acabou se envolvendo com as bicicletas motorizadas. Depois de deixar sua cidade e partir para Tóquio atrás de emprego e mais experiência, ele acabou criando sua própria oficina em 1928.

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Depois de quase dez anos como mecânico de carros e motos, Honda conseguiu um contrato de fornecimento de anéis de pistões para a Toyota. Em 1942 veio a Guerra, e Soichiro construiu outra fábrica para produzir hélices de avião para o conflito armado. Durou pouco: em 1944 a fábrica de anéis de pistão foi destruída por um ataque aéreo dos americanos, e em 1945 a fábrica de hélices foi derrubada por um terremoto. Ao fim do conflito Honda vendeu o que sobrou de suas fábricas para a Toyota e criou o Instituto Técnico de Pesquisa Honda em 1946. Foi lá que ele desenvolveu sua primeira moto, a Type A, e seu segundo e mais popular modelo, o Type D, ou “Dream”. O sucesso das motos durante os anos 1950 levou Honda a apostar mais alto e produzir seu primeiro carro, o S600, nos anos 1960, tornando-se assim um concorrente da Toyota.

 

Walter Chrysler e Buick

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Depois de passar boa parte do início de sua vida adulta como maquinista e mecânico de trens e ferrovias, Walter Percy Chrysler chegou ao auge de sua carreira ferroviária como gerente de produção da Alco, uma das principais fabricantes de locomotivas dos EUA. Lá ele recebeu uma proposta de um dos diretores da empresa, James J. Storrow: “Quer trabalhar com carros?”, foi a pergunta.

Chrysler já era entusiasta destas novas máquinas maravilhosas e topou. Storrow o colocou em uma entrevista com Charles Nash, então presidente da Buick e passou a ser o chefe da produção da marca. Em seu cargo ele descobriu diversas formas de reduzir os custos de produção — como eliminar a pintura e acabamento esmerado no chassi e na parte de baixo dos carros, um costume comum na época.

Em 1916, quando a GM foi recuperada dos banqueiros por seu fundador William C. Durant, Chrysler entregou sua carta de demissão como sinal de lealdade àqueles que o ajudaram. Curiosamente, Durant não aceitou a demissão, e foi pessoalmente pedir que Chrysler ficasse no comando da Buick, oferecendo um salário de impressionantes US$ 10.000 (US$ 165.000 hoje) por mês, mais um bônus de US$ 500.000 no fim de cada ano. É claro que Chrysler aceitou.

Na Buick Chrysler passou mais três anos (ganhando quase US$ 45 milhões em valores de hoje), mas por desavenças com Durant sobre o futuro da GM, Chrysler pediu demissão, arrematou uma falida Maxwell Motor Company e criou a Chrysler Corporation em 1925.

 

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