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Car Culture

A Evolução do Nissan GT-R, parte 2: a tríade dos seis-em-linha biturbo — R32, R33 e R34

Ontem contamos a história do nascimento do Nissan Skyline e dos primeiros modelos a receber a icônica denominação “GT-R” — você pode conferir aqui. Contudo, para boa parte dos leitores, os modelos mais icônicos são os que surgiram na virada da década de 1990, com motor de seis cilindros biturbo, tração integral e visual que cativou milhões de entusiastas no mundo todo — mesmo em países onde o Skyline jamais foi vendido oficialmente. É deles que vamos falar hoje, na segunda parte da história.

Em 1989 o Skyline já estava em sua sétima geração — a quarta como um Nissan. Já fazia também quase duas décadas que o modelo não tinha uma versão GT-R — por causa da crise do petróleo, as fabricantes de automóveis demoraram para investir com toda a sua força em esportivos para o consumidor final. Contudo a Nissan sentiu que já era hora de voltar com a sigla. E mais uma vez a origem estava nas pistas.

Naquele ano, a Nissan participava do Grupo A do Campeonato Japonês de Turismo com o Skyline GTS-R R31. Era um carro de corrida baseado no Skyline de sétima geração, que havia sido lançado em 1986 e já estava pedindo para ser substituído.

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Mesmo com o motor RB20 de seis cilindros em linha, com turbo e 430 cv, o GTS-R já não era mais competitivo. Para homologá-lo, a Nissan precisou produzir uma série especial de 800 unidades, com potência reduzida para 210 cv. Foi quando o R32 entrou em cena.

 

R32

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Por sorte, o ano de 1989 trouxe uma geração totalmente nova do Skyline: a BNR32, ou simplesmente “R32″. Com linhas mais modernas e acenando para seus antecessores, com quatro lanternas traseiras circulares, o Skyline R32 foi rapidamente aclamado como um dos mais atraentes até então — e a base perfeita para um novo carro de turismo. Até porque este era o objetivo da Nissan desde o início.

O novo carro de corridas começou sendo testado com uma versão de 2.350 cm³ do seis-em-linha biturbo e tração traseira. Mas, por causa do turbo, o motor tinha seu deslocamento multiplicado por 1,7, o que o enquadrou na categoria acima de 4.000 cm³, e precisava ser equipado com pneus de 10” de largura. Com pneus mais largos, a Nissan optou por um sistema de tração integral. A partir daí, foi um efeito dominó: o sistema de tração integral deixou o carro cerca de 100 kg mais pesado, o que levou a Nissan a aumentar o deslocamento para 2.600 cm³.

O maior deslocamento reposicionou o carro outra vez, agora para a categoria acima de 4.500 cm³ do Campeonato Japonês de Turismo — e também permitia a adoção de pneus ainda mais largos, com 11” de largura. Com um novo cabeçote de comando duplo e um bloco retrabalhado, o agora chamado RB26DETT  entregava algo perto de 600 cv.

O carro simplesmente dominou todas as corridas que participou, quebrando recorde atrás de recorde com Kazuyoshi Hoshino ao volante, ostentando a clássica pintura de corrida azul patrocinada pela Calsonic. Em 1990, o carro venceu o Grande Prêmio de Macau com 30 segundos de vantagem e, no ano seguinte, ficou no lugar mais alto do pódio das 24 Horas de Spa-Francorchamps.

Com o sucesso no automobilismo, seria um desperdício não criar uma versão de rua deste carro, não é? E assim, ainda em 1989, a Nissan colocou nas ruas um novo Nissan GT-R.

O conceito do motor biturbo aliado à tração integral permaneceu — mas o RB26 teve sua potência limada para 280 cv declarados (por causa daquele acordo não-escrito entre os fabricantes japoneses). A potência máxima vinha a 6.800 rpm, enquanto o torque de 36 mkgf aparecia às 4.400 rpm — o bastante para conseguir levar o carro de 1.430 kg aos 100 km/h em 5,6 segundos, levantando suspeitas sobre sua potência real (provavelmente, esta ficava um pouco acima dos 300 cv, situação que se repetiu nos modelos seguintes).

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A suspensão independente do tipo coilover com barras anti-torção nos quatro cantos garantia o comportamento dinâmico exemplar — auxiliado pelo sistema de esterçamento nas quatro rodas que entrava em ação a partir dos 80 km/h.

Ao longo dos anos a Nissan produziu algumas edições especiais e versões melhoradas do GT-R R32. A primeira delas veio em 1990 — o GT-R “Nismo” (de Nissan Motorsport, divisão que completa 30 anos em 2014) era um especial de homologação, produzido em apenas 560 unidades. Destas, 500 (o número mínimo) foram vendidas ao público, enquanto as 60 restantes ficaram com a fabricante, que os transformou em carros de corrida. Os carros tinham novos para-choques com mais dutos e um novo kit aerodinâmico, e todas as unidades foram pintadas de uma única cor — cinza “Gunmetal Gray”, que se tornou a cor clássica do R32.

Outras versões especiais foram a N1 (228 unidades), com peso aliviado em 30 kg graças à remoção de equipamentos como freios ABS, ar-condicionado, rádio e carpete no porta-malas e V.spec I e II (1.453 e 1.303 unidades, respectivamente), ambas em alusão às vitórias do carro nas pistas e com modificações nos pneus, freios e no sistema de tração integral com controle eletrônico.

Foram produzidos exatamente 43.934 unidades do Skyline GT-R R32 entre 1989 e 1994.

 

R33

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A geração seguinte do Skyline GT-R, lançada em 1995, tinha um visual mais sisudo e musculoso, que não agradou tanto quanto a anterior. O carro também ganhou 100 kg — totalizando 1.530 kg — sem alterações significativas no motor fora um leve aumento no torque e no câmbio manual de cinco marchas, mas em compensação o sistema de tração integral incorporava um diferencial ativo de deslizamento limitado que melhorou significativamente seu comportamento em curvas.

A exemplo do R32, o R33 também teve sua cota de versões especiais — algumas até parecidas com as de seu antecessor, como a depenada N1, e também tem sua base de fãs (um pouco menor, porém tão fiel quanto). Contudo, seu sucesso menor estimulou a Nissan a encerrar a produção mais cedo, já em 1998 — com menos de 17 mil unidades produzidas. Porém, a marca não declarou o fim da geração R33 sem antes criar um carro matador sobre ela.

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Era o Nismo 400R, lançado em 1997. A divisão Nismo cuidou de quase todo o desenvolvimento do carro, mas a produção do motor ficou a cargo de uma divisão local da Nissan, chamada Reinik. O chamado RBX-GT2 era uma versão de curso e diâmetro ampliado do RB26DETT, deslocando 2,8 litros e usando novos componentes internos como bielas e comandos de válvulas para entregar 400 cv, com 0-100 km/h em pouco mais de quatro segundos e velocidade máxima acima dos 300 km/h. Ainda vamos falar mais sobre ele nesta semana!

 

R34

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Com a aceitação mais baixa do R33, a Nissan decidiu que o GT-R R34 seria o melhor de todos os tempos. Para isso, o carro lançado em 1999 teve seu projeto aperfeiçoado para ficar menor, com balanço dianteiro menos pronunciado e visualmente mais esguio — embora o peso se mantivesse praticamente inalterado (agora eram 1.536 kg, seis a mais).

O novo GT-R trouxe, também, novos recursos — incluindo uma tela no console central (algo bastante avançado na época) que exibia informações do motor em tempo real, suspensão mais firme nos modelos V.spec. O estreante M.spec tinha amortecedores com um sistema de absorção de vibrações (o chamado “ripple control” que, segundo a Nissan, garantia um rodar mais confortável) e bancos de couro aquecidos.

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Foi na geração R34 que a Nissan criou o GT-R mais potente de todos (até então): o chamado Z-Tune, que foi construído pela Nismo em uma série limitadíssima — só 20 unidades, todas na cor prata e com uma versão de 2,8 litros do motor RB26DETT, capaz de entregar 500 cv. Estes carros, porém, não foram fornecidos pela Nissan: a Nismo precisou comprar 20 carros usados, com menos de 29 mil km rodados, e reconstruí-los totalmente. E sim, também vamos entrar em maiores detalhes nesta semana.

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O Skyline R34 foi produzido até 2002. Sua última série foi a chamada V.spec Nür, batizada em homenagem ao circuito alemão que o FlatOut vai visitar na semana que vem e limitada a 1.000 unidades. Os V.spec Nür tinham turbos maiores, velocímetro que marcava até 300 km/h e a mesma potência declarada de 280 cv, porém estima-se que o número real fosse maior que 330 cv. Foram produzidas mais de 12 mil unidades ao longo de quatro anos — e o R34 foi o último Skyline GT-R da história.

Ah, e tem mais uma coisa:

Seu sucessor, lançado só em 2007, virou só GT-R — e o resto é uma história que ainda precisamos contar, não é?

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