Edição diária: 18/06/2019
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Evolution VIII: quando o Lancer Evo se transformou em mito das ruas em todo o mundo

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O ano mal havia começado – dois de janeiro de 2003 – e a Mitsubishi apresentava ao público do Salão de Los Angeles o Lancer Evolution VIII, substituindo o modelo anterior, que havia durado quase dois anos no mercado. Na ocasião a Mitsubishi o anunciou como um “modelo base para uma ampla gama de eventos automobilísticos”, mas na verdade o modelo de rali, que disputou o WRC, tornou-se ainda mais distante do modelo de rua. Mas não pense que isso é um ponto negativo sobre o Evo VIII.

Enquanto o modelo de rali era aprimorado em detalhes para voltar a ser competitivo no WRC (veremos os detalhes mais adiante neste post), o modelo de rua se diversificou em novas versões e ganhou o mundo, passando a ser vendido em novos mercados, como os EUA.

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As primeiras versões foram as tradicionais GSR e RS, mas depois o Evo VIII ganhou a FQ-260, a FQ-300, FQ-320, FQ-340, FQ-400 e MR — além das variações da GSR e RS para o mercado americano, com diferenças significativas.

As versões GSR e RS japonesas continuaram equipadas com o 4G63 de dois litros e 280 cv, porém com um aumento sensível no torque de 37,9 para 39,9 mkgf, além de modificações pontuais para reduzir o peso do conjunto mecânico. Entre elas estavam um coletor de escape mais fino, polia do virabrequim feita de alumínio, molas e retentores de válvulas mais leves e suportes de liga-leve para o compressor do ar-condicionado. Nessa dieta foram eliminados 7,5 kg.

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O motor também recebeu uma bomba de água maior para compensar o aumento da passagem de água no turbo. Para ganhar mais confiabilidade e maior vida útil, o 4G63 também recebeu novas bielas e pistões forjados em liga mais forte, e teve um novo óleo sintético desenvolvido especialmente para ele.

Uma das melhores novidades foi a chegada de um novo câmbio manual de seis marchas no GSR que permitiu um escalonamento que favoreceu a velocidade máxima e o menor consumo de combustível sem perda de desempenho. O RS, por sua vez, continuava com o agressivo câmbio de cinco marchas com relações curtas (o mesmo vendido como opcional para o Evo VII GSR).

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Outra diferença é que a GSR tinha como ajudantes na tarefa de despejar a potência no asfalto o diferencial central ativo (ACD), uma versão aprimorada do controle ativo de guinada, (o Super AYC) e ABS esportivo. O RS tinha somente o diferencial central ativo de série, sendo necessário desembolsar um pouco mais de dinheiro para equipar o carro com os outros dois sistemas iguais aos do GSR.

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Foto: Marek/Flickr

O controle ativo de guinada (AYC) também foi modificado no GSR, passando a se chamar Super AYC. O motivo? Ele deixou de usar uma engrenagem cônica para usar uma planetária, que permitiu transferir o dobro de torque para as rodas traseiras, melhorando a tração e o desempenho em curvas. O restante do drivetrain — e também da suspensão — foi mantido exatamente como no Evo VII.

Como muitos sabem, os EUA têm normas mais restritivas quanto à emissão de poluentes e testes de impacto mais rigorosos que a Europa e o Japão. Por isso o Evolution VIII precisou de uma preparação especial para receber o Green Card. A carroceria foi reforçada para enfrentar os testes de colisão e o motor foi modificado para produzir 5 cv a menos — 275 cv — e o peso aumentou para 1.480 kg (o modelo japonês é 70 kg mais leve). Além disso, ele precisou de para-choques maiores para ser aprovado nos testes americanos e é por isso que a versão japonesa usa o mesmo para-choque traseiro do Evo VII.

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A oitava evolução do Evo também ganhou uma identidade visual nova. Ele continuava baseado no Cedia (que também foi a base do carro de rali), mas a grade deixou de ser retangular e passou a ser dupla, dividida por um elemento triangular com o logotipo dos três diamantes — suficiente para dar um ar de novidade à dianteira do esportivo.

Se as gerações anteriores receberam melhorias na aerodinâmica, com o Evo VIII não seria diferente: o fundo do carro recebeu uma nova tampa sob o motor, capaz de redistribuir o fluxo de ar para os principais componentes do drivetrain. Já a asa traseira mudou novamente e ficou matadora, feita totalmente em fibra de carbono, produzindo mais downforce sem mudança significativa no arrasto, além de ser muito leve. Curiosamente a asa traseira era um opcional nos EUA.

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Ainda no lado de fora, o Evo VIII ganhou um novo jogo de rodas de 17 polegadas e seis raios fabricado pela Enkei. A mudança novamente se deve à economia de peso: as novas rodas são 3,2 kg mais leves que as antigas Rays de dez raios. Os pneus são Yokohama Advan 235/45 e os freios são os mesmos do VII. No RS as rodas continuaram as mesmas de 15 polegadas feitas de aço estampado.

Abra a porta, entre no Evo VIII e você terá um déjà vu. É por que quase nada mudou na cabine nesta evolução: o volante Momo é o mesmo, assim como a manopla de câmbio e do freio de mão. O painel de instrumentos, que trazia velocímetro com escala de até 180 km/h na geração anterior, agora indica 270 km/h na posição de ponteiro colado. E se você fosse um cara ligado em gadgets, o Evo VIII oferecia um sistema multimídia com DVD player e navegação por GPS como opcional.

A paleta de cores do GSR era exatamente a mesma do antecessor: vermelho, amarelo e branco (sólidas), prata (metálica), preto e roxo (perolizadas). O RS continuava vindo somente em branco.

Como as gerações anteriores, o Lancer Evolution VIII foi bem recebido pela imprensa especializada. O programa britânico Top Gear comparou o Evo VIII com seu arquirrival, o Subaru Impreza STI, e considerou o Mitsubishi “mais técnico” devido aos seus sistemas eletrônicos (Super Yaw Control e o diferencial central ativo), enquanto o Subaru, mais orgânico e bruto. Jeremy Clarkson também comparou o Mitsubishi ao caça F-16, que é “leve e altamente manobrável”, mas, no fim das contas, considerou impossível escolher qual dos rivais é o melhor.

Os americanos da Road & Track disseram que a suspensão independente nas quatro rodas fez um bom trabalho para conter a rolagem da carroceria, e a estrutura “sólida como uma rocha” garante excelente estabilidade em curvas. Na pista a revista exaltou o modo como “a aceleração, frenagem e manejo combinam harmoniosamente” e o alto nível de aderência que permite que o Evo VIII saia das curvas “sem o menor sinal de sobre-esterço”.

Sobre o motor, a R&T recomendou que se leve sempre o ponteiro do conta-giros ao limite, pois o carro tende a ser um pouco “flat” após as 3.000 rpm. Na estrada a rodagem é boa, mas pode ser um pouco desconfortável em superfícies irregulares.

A revista Motor Trend comparou o Evo FQ-340 (que você verá em detalhes logo a seguir) com o Subaru Impreza WR1. Para a revista, o Lancer se saiu melhor: “o FQ continua empurrando até o limitador entrar em ação. A aceleração é feroz, viciante e definida pelo lag do turbo. Se você afundar o acelerador abaixo dos 3.000 rpm, nada acontece. Mas permita que o turbo encha  e o FQ entregará uma pancada imensa. Mais impressionante que o vigor inicial é a percepção de que a aceleração não perde fôlego antes de você passar dos 240 km/h.

 

Made in England

Depois da apresentação nos EUA e no Japão no começo de 2003, o próximo país a receber o Evo VIII foi a Inglaterra — berço das melhores versões especiais do Evolution. Desta vez não foi diferente: a Ralliart UK, em parceria com o ex-chefe de equipe John Easton, desenvolveu outras variações — quase todas com aumento significativos de potência — sem contar a versão RS-II, que trazia o câmbio manual de seis marchas.

FQ-300

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A primeira versão dos ingleses foi a FQ-300, lançada ainda em 2003. Nesta versão o 4G63 tinha sua potência aumentada de 280 para 305 cv usando a mesma receita do Evo VII FQ300: um novo sistema de escape feito com aço inoxidável e aumento na pressão de trabalho para 1,3 bar.

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O novo sistema faz a turbina girar mais rápido, enchendo mais cedo e produzindo mais torque em baixas rotações (o que também reduz o turbo lag). A preparação também inclui um filtro de ar esportivo inbox. A diferença é que desta vez o Evo VIII FQ-300 passou a ser equipado com o câmbio de seis marchas e ficou mais barato que o modelo anterior.

 

FQ-330

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Em outubro de 2003 a Mitsubishi UK anunciou um novo modelo exclusivo do Lancer Evo VIII, o FQ-330. Como seu nome sugere, nesta versão o 4G63 passou a produzir 330 cv. Como? Reprogramação da ECU e revisão da válvula wastegate, que aumentou a pressão de trabalho para 1,4 bar. Com os 335 cv e o câmbio manual de seis marchas, o FQ-330 chega aos 100 km/h em 4,5 segundos.

Além da modificação no motor, o FQ-330 também recebia novidades na cabine: bancos de Alcantara preta com detalhes em azul (como o painel) o logotipo Ralliart estampados e uma plaqueta com a numeração do carro. Em 2004 o FQ-330 passou a se chamar FQ-340 devido a um ligeiro aumento na potência.

 

Evo VIII 260

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Também em 2004, preocupados com as novidades do Subaru Impreza WRX, a Mitsubishi inglesa decidiu criar uma versão esportiva de entrada e com grande apelo financeiro, o Evo VIII 260. Mais uma vez o número no nome da versão representa a potência do 4G63 (260 hp ou 263 cv).

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A redução de potência não era o único sinal de que você estava diante de um esportivo “roots”: o Evo VIII 260 tinha bancos e ar-condicionado mais simples, câmbio de cinco marchas, pneus Bridgestone de uso geral, escape mais restritivo e asa traseira bem menor e mais discreta. Mas não se engane: o modelo era mais simples, mas ainda era um Evo VIII, o que significa que no teste da revista britânica Autocar, o Evo 260 chegou aos 100 km/h em 6 segundos cravados e foi aos 230 km/h.

FQ-400

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Em 2005 a Mitsubishi decidiu comemorar seus 30 anos no mercado britânico em grande estilo: criando um Lancer Evolution com mais de 400 cv, o MR FQ-400, e cravando assim o recorde de veículo com maior potência específica já produzido em série.

Para chegar a esse número impressionante ainda hoje (400 cv era a potência da recém-aposentada Ferrari 360 Modena) o Lancer Evolution MR foi submetido aos trabalhos da equipe de engenharia da Mitsubishi UK em parceria com a Rampage, Owen Developments e Flow Race Engines, desenvolvimento liderado pelo mítico John Easton. Não era apenas uma questão de extrair potência. O motor precisaria ser, acima de tudo, confiável como o de todos os outros Lancer.

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Para isso eles usaram um Lancer FQ-330 e instalaram um novo turbo Garrett, novos pistões forjados Omega instalados em bielas igualmente forjadas da HKS. O cabeçote usa uma junta metálica e parafusos também da HKS, que ainda fornece as velas de iridium. Além disso, bomba de combustível de alta pressão e catalisador esportivo de alto fluxo da Jan Speed.

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O motor é controlado por uma ECU Motec para um controle mais preciso dos níveis de pressão e mapeamento de ignição e injeção de combustível. Além disso, essa ECU também tem função de registro de dados como velocidade do motor, temperatura e pressão do óleo.

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Como resultado o 4G63 de dois litros passou a produzir 405 cv a 6.400 rpm, enquanto o torque é de impressionantes 49 mkgf a 5.500 rpm. Isso era suficiente para fazer o FQ-400 disparar do zero aos 100 km/h em insanos 3,5 segundos (tempo virtualmente idêntico ao da Ferrari F40!) e passar dos 280 km/h, deixando praticamente todo e qualquer superesportivo de sua época para trás nas arrancadas. E ainda dá pra passar no supermercado para fazer compras com ele.

Com 400 cv ele conseguiu acompanhar até mesmo um Lamborghini Murciélago

 

Evo MR – a outra versão especial

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A partir de 2004 a Mitsubishi passou a oferecer o Evo VIII MR — Mitsubishi Racing, caso você esteja se perguntando. Ele não tinha alteração na potência, que se manteve nos 280 cv do acordo de cavalheiros entre os fabricantes japoneses, mas com turbos maiores ( TD05HR-16G6-10.5T no GSR e TD05HRA-16G6-10.5T no RS) e novos comandos de válvulas, o torque foi ligeiramente aumentado para 40,7 mgf a apenas 3.500 rpm.

Além disso, o MR também usava dois solenóides na válvula wastegate do turbo para melhorar o desempenho em médias e altas rotações, e tinha anéis de pistão, junta do cabeçote e radiador de óleo aprimorados. O câmbio era o manual de seus marchas no GSR e um de cinco marchas no RS, mas a embreagem do Super AYC era mais fina e ficava acomodada em uma carcaça de alumínio, em vez de aço como nos demais modelos — tudo em nome da redução de peso. A dieta do alumínio também incluiu o teto e as barras de proteção lateral embutidas nas portas. A redução foi de 7,5 kg (4 do teto e 3,5 das barras).

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Outra diferença importante foi a reprogramação dos sistemas Super AYC, ACD e ABS, que passaram a trabalhar melhor integrados e com respostas mais eficientes às condições de rodagem. Você sabe: a eletrônica evoluiu e tornou-se mais eficiente. O MR também tinha reforços estruturais, pontos de fixação da suspensão (que usava amortecedores Bilstein) mais fortes.

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O pacote aerodinâmico recebeu os geradores de vórtices no teto, cujas finalidades eram reduzir o arrasto na região do vigia e ajudar o spoiler traseiro a produzir 6% mais downforce e reduzir a sustentação aerodinâmica em 35% em alta velocidade. Por fora ele é identificado pelos faróis e lanternas com máscara negra, rodas BBS de 17 polegadas e 14 raios, e por seus componentes de fibra de carbono sem pintura. A série especial era identificada por uma plaqueta de aço inoxidável com o nome da versão próximo ao porta-luvas.

 

Vida dura no WRC

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Depois de uma temporada sem resultados expressivos no WRC a Mitsubishi abandonou o campeonato, passando apenas a oferecer o Lancer WRC para equipes independentes durante a temporada de 2003. Para 2004, contudo, a marca voltou ao mundial de construtores e trouxe uma terceira evolução do Lancer WRC, agora chamado WRC04.

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O novo carro recebeu cerca de 6.000 modificações para voltar a ser competitivo. O powertrain continuou sendo o motor 4G63 combinado a um câmbio semi-automático de cinco marchas, mas passou a trabalhar com um novo sistema de tração integral desenvolvido em parceria com a Ricardo — distanciando-se ainda mais do carro de rua. Por uma questão de período de desenvolvimento, no início da temporada os carros usaram um sistema de diferenciais passivos, e somente no decorrer da temporada voltou a usar diferenciais ativos.

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A base do carro manteve-se o Lancer Cedia, mas a carroceria foi submetida ao túnel de vento da Lola Cars, o que resultou em uma nova dianteira, bem mais próxima do Cedia de produção que do Evolution VIII — somente a grade remetia ao modelo de rua. Além da dianteira modificada, os testes em túnel de vento resultaram em novos arcos de rodas e na asa traseira mais alta, apelidada carinhosamente de “carrinho de compras”. Os freios também foram aperfeiçoados com pinças de oito pistões e discos de 370 mm.

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Pela primeira vez a Mitsubishi começou o mundial com um carro completamente novo. O Lancer WRC04 começou a temporada de 2004 com Gilles Panizzi e Gianluigi Galli — este último alternando o volante com Kristian Sohlberg e Daniel Sola.

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Os melhores resultados foram um sexto lugar de Panizzi em Monte Carlo e um sexto de Sola na Espanha. Os dois carros da equipe de fábrica abandonaram quatro das onze etapas do mundial. Somente na Espanha, a última etapa, não houve abandonos. Se nas ruas e track days o Evo VIII foi absoluto, no WRC acabou não sendo um bom ano.

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Buscando recuperar terreno, a Mitsubishi voltaria a mudar seu Lancer WRC para o ano seguinte. Mas esta é uma história para a próxima parte do Rest In Power. Fique ligado!

 

Ficha Técnica — Lancer Evolution VIII

Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.997 cm³, turbo, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas, injeção eletrônica, gasolina.

Potência: 280 cv a 6.500 rpm

Torque: 39,9 mkgf a 3.500 rpm

Transmissão: manual, cinco marchas, tração integral

Suspensão: Dianteira do McPherson e traseira do tipo multilink

Freios: Discos na frente e atrás

Pneus: 235/45 R17 nas quatro rodas

Dimensões: 4,53 m de comprimento, 1,77 de largura e 1,45 de altura e 2,62 de entre-eixos

Peso: 1.410 kg (GSR) / 1.320 kg (RS)

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