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Ferrari 488 GTB: todos os detalhes da nova berlinetta turbinada de Maranello

Por essa você não esperava (bem… até esperava, mas não hoje): a Ferrari apresentou nesta manhã a nova 488 GTB, a sucessora da 458 Italia. Ela é maior, mais larga, mais leve, mais rápida e mais potente que sua antecessora. Ah, e ela também é o primeiro modelo turbo de motor central da Ferrari desde a F40 — mas isso talvez seja a menor das surpresas.

Há alguns meses o diretor de powertrain da Ferrari, Vittorio Dini, declarou que todos os V8 da marca teriam deslocamento reduzido e seriam sobrealimentados por turbocompressores, enquanto os V12 receberiam sistemas híbridos. Pois bem, esse dia chegou e veio em grande estilo, pois a 488 GTB não é apenas uma evolução da 458 Italia, mas também o primeiro passo do futuro da Ferrari — e uma homenagem ao seu passado brilhante.

A essa altura você já deve estar pensando no ronco abafado e frígido dos V6 de Fórmula 1, e deve estar louco para saber se a nova Ferrari 488 GTB será um tenor ou um barítono, certo? Então antes de despejar o papo ge(ek)arhead com números e características, assista (e ouça) ao teaser que a Ferrari divulgou em sua página do Facebook.

E agora compare com a antecessora:

Agora que você está menos ansioso, vamos aos detalhes da 488 GTB.

Como mencionamos anteriormente, a 488 GTB é uma evolução da 458 Italia, e isso significa que não houve um projeto iniciado do zero, mas sim extensas modificações sobre a plataforma da antecessora. Essas modificações são extensas e abrangem todos os aspectos do carro, do motor às medidas externas e acerto dinâmico. É basicamente o mesmo tipo de transformação que a 348 GTB sofreu para se tornar a F355, ou o que transformou a 360 na F430. Quase uma tradição na linhagem V8.

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Por falar nela, a sigla GTB, de Gran Turismo Berlinetta, foi ressuscitada como homenagem aos 40 anos do lançamento da 308 GTB, a primeira Ferrari V8 de motor central traseiro. Depois tivemos 328, 348, F355, 360, F430 e 458 Italia — além, é claro, da 288 GTO, que  deu origem àquela outra linhagem especial hoje representada pela LaFerrari. Um legado e tanto para conservar, não?

É por isso que ela não poderia ser somente uma 458 Italia modificada, como muita gente (nós, inclusive) chegamos a sugerir. Como todas as berlinettas anteriores, seu nome é baseado em suas características mecânicas: a 458 tinha um 4.5 de 8 cilindros, a 355 usava um 3.5 de 5 válvulas por cilindro etc. Na 488 o número foi escolhido à moda antiga dos modelos V12: indicando o deslocamento de cada cilindro do motor medido em centímetros cúbicos — oito cilindros de 488 cm³, totalizando os 3.902 cm³ do novo motor turbo.

 

O que mudou?

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Tudo. Começando pelas medidas: com 4,57 de comprimento, 1,95 de largura e 1,21 de altura, a 488 GTB ficou 5 cm mais longa e 2 cm mais larga que a 458 Italia, enquanto o peso ficou 10 kg mais baixo, chegando aos 1.370 kg sem fluidos. Depois temos a aerodinâmica. A silhueta é praticamente idêntica à antecessora, assim como os farois e lanternas, mas a semelhanças ficam por aqui. Na lateral há outra referência à 308 GTB: as tomadas de ar esculpidas, que levam ar ao motor e aos radiadores ali posicionados — repare que elas são divididas por um defletor logo na entrada. Para auxiliar os radiadores no trabalho de arrefecimento — o ar de admissão e dos lubrificantes do motor e câmbio — o spoiler dianteiro tem um perfil duplo que direciona o ar para as laterais do carro.

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Ele também é responsável por direcionar o ar pelas passagens no bico do carro, onde há outros dois radiadores, e para o fundo plano do carro. A traseira larga agora usa um spoiler soprado que aumenta a downforce sem aumentar o arrasto aerodinâmico e é auxiliado pelo difusor traseiro com uma maior elevação no ângulo de saída — e é por isso que os escapes foram deslocados para os lados.

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Além disso, há dois respiros entre as lanternas e o cavalo rampante na traseira. Eles ajudam a arrefecer o câmbio automático sequencial de sete marchas e ao mesmo tempo tiram o fluxo de ar turbulento da traseira do carro. Com essas novas soluções, a 488 GTB produz 50% mais downforce que a 458 Italia enquanto produz menos arrasto aerodinâmico. Isso significa 210 kg de pressão aerodinâmica a 200 km/h. Santa Aderência de Maranello, rogai por nós!

Além da aerodinâmica refinada, a 488 GTB ainda traz a segunda geração do sistema Side Slip Angle Control, que é o jeito que a Ferrari chama seu controle de estabilidade mais permissivo — ele deixa você fazer suas derrapagens controladas e powerslides sem que você precise desativar o sistema de segurança. A diferença é que ele agora interage com os amortecedores ativos, com o diferencial eletrônico e o sistema de controle de tração F1-Trak, deixando o carro mais controlável e neutro na hora de deslizar de lado.

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Por dentro, temos a configuração padrão das Ferrari de motor central, um quadro de instrumentos com conta-giros central ladeado por duas telas LCD/TFTe  um novo sistema de entretenimento. Os materiais da cabine, como toda Ferrari, podem ser personalizados de acordo com o gosto do cliente.

 

 

Motor e desempenho

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Sai o 4.5 V8 de 570 cv a 9.000 rpm e em seu lugar entra o novo 3.9 biturbo de 670 cv a 8.000 rpm — um soco de 100 cv nas suas costas, e mais potência que a produzida pelo V12 brutal da 599 GTO. O torque é colossal em relação ao 4.5 aspirado — são 22,2 mkgf a mais, totalizando 77,3 mkgf. Por isso, a Ferrari criou uma programação chamada “Variable Torque Management” semelhante ao da Californa T, que dosa eletronicamente o limite de torque por marcha — você sabe, para não evaporar pneus nas arrancadas, nem sair de curvas como um Chevette no asfalto molhado desequilibrado ou interrompido pelo controle de estabilidade e tração o tempo todo. Os 77,3 mkgf só aparecem aos 3.000 rpm em sétima marcha, quando você já estiver bem acima dos 200 km/h.

Por falar em 200 km/h, a 488 GTB chega a essa velocidade em somente 8,3 segundos — o mesmo tempo que o acelerador do Celta leva para entender que você pisou nele. Isso é 0,8 segundo mais rápido que a 458 Speciale e 0,1 segundo mais rápido que o McLaren 650S — embora seja prudente aguardar a apresentação do McLaren 675LT para comemorar. O mundano zero a 100 km/h é feito em 3 segundos cravados — idêntico à 458 Speciale e ao Macca 650S, e a velocidade máxima é de 335 km/h.

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A Ferrari gosta de usar os tempos de volta em sua pista de Fiorano para medir o desempenho dos seus carros. Se você é um ferrarista de carteirinha, vai entender de cara o que significa o tempo de 1:23,00 que a 488 GTB cravou no quintal de sua casa. Se você não está muito ligado na tabela de tempos do circuito, isso significa que ela é 0,5 segundo mais rápida que a 458 Speciale e dois segundos mais rápida que a 458 e a toda-poderosa Enzo. Será que alguém ainda vai reclamar dos turbos?

Talvez. Quem se importa com a experiência sensorial completa deve sentir falta dos pouco mais de 1.000 rpm que o motor perdeu em velocidade máxima e aparente ronco maias abafado. É o preço da evolução. Mas se querem saber nossa opinião, o som do motor ainda está longe de ser pacato ou sem graça. A Ferrari 488 GTB ainda ronca como um V8 de Maranello.

 

 

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