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Ferrari 488 Pista: como anda o mais novo especial para track day de Maranello?

A Ferrari 458 Speciale foi o canto do cisne dos V8 naturalmente aspirados de Maranello. Com seu V8 de de 4,5 litros e 605 cv a 9.000 rpm ela era capaz de ir de zero a 100 km/h em três segundos cravados; e com sua suspensão recalibrada, sua aerodinâmica ativa e controles eletrônicos reprogramados, ela fazia curvas no limite como nenhuma outra Ferrari V8. Ela foi universalmente aclamada por tudo isto, o que aumentou bastante as expectativas a respeito da 488 Pista, a sucessora da Speciale tal como a 488 GTB é sucessora da 458 Italia.

Os números são de salivar: o V8 biturbo de 3,9 litros entrega 720 cv a 8.000 rpm – OK, são 1.000 rpm a menos, mas são 115 cv a mais. E, apesar de não agradar aos ouvidos com a mesma intensidade, ter o pico de potência mais cedo é uma coisa boa em um superesportivo especial para track days. Além disso a 488 Pista é mais leve que a 458 Speciale –são 1.385 kg contra 1.451 kg, o que dá 66 kg a menos. Sendo a primeira Ferrari V8 track-oriented e com a matemática a seu favor, a 488 Pista tem no mínimo a obrigação de ser melhor que a 458 Speciale em termos práticos: mais rápida, mais veloz e mais refinada dinamicamente. Mas será que a 488 Pista faz mais do que a obrigação?

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O carro ainda não começou a ser entregue a seus compradores – serão feitos 3.500 exemplares. A Ferrari, contudo, permitiu que a imprensa especializada testasse um protótipo muito próximo da versão final no circuito de Fiorano. O que eles acharam? É o que a gente vai ver agora.

De acordo como Top Gear, a Ferrari colocou um esforço sobre-humano na 488 Pista para que ela se sobressaísse em relação à 458 Speciale e à 488 GTB. O resultado, segundo os britânicos, é aparentemente perfeito.

Cara, como essa coisa é rápida. Ela simplesmente ataca a primeira curva como se tivesse sido atirada com uma catapulta. Mas igualmente impressionante é o modo como ela carrega velocidade mesmo que já esteja mergulhada nos três dígitos. É só pisar no acelerador que a Pista parece calcular e executar instantaneamente o que você pediu como se fosse um video game. Você está aqui e, zap, agora está ali. Cadê a inércia?

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E a diâmica é tão especial quanto o motor. Se o motor comprime o tempo, o chassi do carro faz o tempo passar mais devagar. Apesar da velocidade irresponsável que atinge, o carro te avisa com bastante antecedência a chegada do limite. É equilibrado e amistoso. Ele se comunica, te persuade e te ensina a explorar suas capacidades.

Foi este o foco do desenvolvimento da Pista em relação à GTB: não apenas aderência, mas feeling. Ela te deixa sempre cientes das coisas em vez de te fazer correr atrás do carro o tempo todo.

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Top Gear, contudo, preferiu concentrar  sua análise apenas à experiência de algumas voltas na pista, deixando a convivência com o carro nas ruas em segundo plano. Eles disseram que o motor é surpreendentemente dócil quando se anda devagar, e que a suspensão é bem menos dura do que se poderia esperar em uso comum. Observaram também que, por ser mais pesada, a direção do carro é mais fácil de lidar em curvas de baixa velocidade na estrada.

Car Magazine foi mais detalhista em sua avaliação, lembrando que perfeição é um conceito impossível de alcançar na prática e que um superesportivo, por melhor que seja, não é exceção.

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Para eles, o principal problema da Ferrari 488 Pista é que o projeto tem, na prática, quase dez anos de vida – ela tem como base a 458 Italia, lançada no Salão de Frankfurt de 2009. Sua sorte é ter sido capaz de receber diversos aprimoramentos ao longo deste tempo, o que torna seu desempenho totalmente atual e alucinante. Detalhes do carro em si, contudo, remetem à década passada.

A Pista pode ter o que é preciso para manter seu dono jovem, em forma e alerta, mas seu próprio DNA está envelhecendo, e isto é visível. A ergonomia complexa, por exemplo, é de segunda linha; o sistema multimídia é sem graça e sofre lapsos de memória, as telas são minúsculas para os padrões de hoje. Quem dirigir provavelmente não vai sentir falta da tração nas quatro rodas e do esterçamento das rodas traseiras, mas uma atualização no que diz respeito às assistências ao condutor, assim como um head-up display. Ainda que a eletricidade seja notável por sua ausência, uma versão híbrida está em desenvolvimento para a próxima 488.

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Isto, contudo, não atrapalha o desempenho de seu conjunto mecânico, especialmente no que diz respeito às trocas de marcha. E eles também comparam a Ferrari 488 Pista a um video-game…

Na Pista, as trocas de marcha ascendentes com o pé em baixo são uma aventura de encher os olhos. Enquanto os turbos seguram as rotações lá em cima, a transmissão de dupla embreagem passa as marchas sem soluçar. As reduções rápidas ficaram ainda mais físicas. Mantenha a respectiva aleta pressionada se preciso for. O que faz toda a diferença comparado ao modelo normal é o overboost de torque que maximiza a desaceleração como se fosse um vento muito forte na direção oposta.

Só um salto de bungee jump dá um frio na barriga tão grande quanto o zero-a-100 de 2,85 segundos, tempo que depende bastante dos pneus Michelin 305/30 feitos sob medida. Só um videogame faz a cabeça girar de forma tão violenta quanto o barulhento V8 empurra a Pista e seus 1.385 de zero a 200 km/h em 7,5 segundos. Só uma excursão para a realidade virtual é capaz de transmitir o soco na cara dado pelos freios de carbono-cerâmica, que só precisam de 31 metros para estancar o carro vindo a 100 km/h.

Nos parece que a impressão de um carro dócil em baixas rotações é geral. Surpresa mesmo é que uma Ferrari V8 voltada para o circuito seja comparada a um quatro-cilindros Fiat, mas é exatamente este o contraponto que a Car faz.

Acelere fundo no modo manual e o V8 é explosivo e barulhento como qualquer motor turbinado girador deve ser. Mas se você colocar a transmissão no modo Drive, ele consegue ser tão cortês e obediente quanto os quatro-cilindros mais potentes que a mama Fiat tem sob suas asas.

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Fica ainda mais notável se levarmos em conta a quantidade de modificações que a Ferrari fez no V8 para aumentar seu rendimento em altas rotações. O motor ficou 18 kg mais leve, com componentes como bielas de titânio e volante aliviado empregados para reduzir o peso, o que também reduziu a inércia destes componentes em 17%. O lag é quase inexistente, e se não fosse por um limitador eletrônico que segura o giro até 8.000 rpm a usina conseguiria render muito mais se as rotações pudessem ser mais altas.

A aerodinâmica também faz seu papel. De acordo com a Autocar, que conversou com os engenheiros italianos responsáveis pelas modificações em relação à 488 GTB, é preciso atribuir o devido crédito ao novo body kit.

Fiel à tradição, a 488 Pista empresta muito da experiência da Ferrari no automobilismo e utiliza muitas ideias aerodinâmicas da 488 Challenge e da 488 GTE. A Ferrari diz que a eficiência aerodinâmica aumentou em 20% graças a diversos geradores de vórtice, dutos redesenhados, difusores e spoilers que fazem um ajuste fino do fluxo de ar sobre cada milímetro da Pista.

A mudança aerodinâmica mais perceptível fica na frente, onde o capô com scoop abriga o duto-S inspirado pela Fórmula 1. Ele tem este nome porque o ar que passa pela entrada de ar no bico do carro é direcionado por um duto aerodinâmico em forma de S antes de sair por um grande respiro no capô. A ideia toda por trás de direcionar o ar pelo duto é acelerar o fluxo, o que cria uma zona de baixa pressão sob o capô. Isto, por sua vez, gera um aumento na downforce sobre o eixo dianteiro.

Isto ajuda a dianteira a ficar mais plantada no chão nas curvas, e é mais um dos vários fatores que tornam a 488 Pista um primor de engenharia somando-se a tudo o que vimos até agora. É o tipo de coisa que te faz ter certeza que a Ferrari sabe exatamente o que faz com cada um de seus carros. Ainda que todos sintam faltam de 1.000 rpm a mais no fim do conta-giros.

Este nos soa como o feito mais marcante da 488 Pista: atingir com maestria o comportamento dinâmico que justifica seu sobrenome e, ao mesmo tempo, mandar tão bem longe da pista. A americana Motor Trend, contudo, vai além: para eles, a 488 Pista consegue levar parte desta docilidade para seus momentos mais extremos em um circuito.

A Pista é rápida, 1,5 segundo mais rápida em uma volta nos três quilômetros de Fiorano do que uma 488 normal nas mãos de um piloto de testes da Ferrari. Mas o que faz dela especial é o modo como a performance extra é acessível mesmo para motoristas comuns como nós. O extraordinário sistema SSC de controle dinâmico trabalha com o piloto para garantir que a 488 Pista entregue seu melhor e ao mesmo tempo inspire máxima confiança. As leis da física ainda se aplicam, mas é realmente incrível a possibilidade de entrar em um supercarro com motor central-traseiro de 720 cv e ter confiança para fazer powerslides no grampo de Fiorano depois de quatro voltas.

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A grande sacada do SSC [Nota: Side Slip Control, ou “controle de guinada”] é que ele não é uma babá eletrônica que te pune quando você comete um erro, mas sim uma genuína assistência que ajuda até os experts a ir mais rápido. Com o manettino na posição CT-OFF – a um clique de desligar tudo – o SSC 6.0 analisa a reação a movimentos laterais do carro e aplica os freios de forma seletiva nas rodas para deixá-las mais previsíveis. O SSC não amortece os limites dinâmicos da Pista. Ele simplesmente os torna muito mais alcançáveis. Entaõ apesar de sua potência gigantesca e de sua aderência prodigiosa a 488 Pista é um supercarro que encoraja, não um supercarro que intimida. E sim, ela faz drift.

Como se a gente tivesse dúvidas. Só é uma pena que a 488 Pista seja um carro acessível somente do ponto de vista técnico.

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