Ferrari 812 Superfast: as primeiras impressões do monstruoso GT e de seu V12 de 800 cv

Dalmo Hernandes 20 junho, 2017 0
Ferrari 812 Superfast: as primeiras impressões do monstruoso GT e de seu V12 de 800 cv

Há quem não tenha gostado do nome da Ferrari 812 Superfast – por soar meio imaturo, talvez? A gente adorou: além de simplesmente soar bacana, é uma bela homenagem à Ferrari 500 Superfast, última versão da série Superamerica, fabricada entre 1964 e 1966. Mas isso a gente já disse aqui.

O que a gente ainda não tinha comentado era o que realmente importa em um supercarro do calibre da Ferrari 812 Superfast – um super grand tourer com motor V12 naturalmente aspirado de 800 (OITOCENTOS) cv, capaz de girar a quase 9.000 rpm, com tração traseira e nada de turbos, supercharger ou tecnologia híbrida do qual provavelmente não existirá outro: como é acelerá-lo.

Ainda não andamos na 812 Superfast, mas a imprensa internacional já. E ninguém conseguiu resistir à tentação de fazer o trocadilho com o nome do carro. E nós nos juntamos ao coro: será que ela é super fast mesmo?

A resposta breve, e até meio óbvia: é sim. E não poderia ser diferente. A sucessora da F12berlinetta é, na verdade, uma versão completamente retrabalhada, do motor à suspensão, carroceria e interior. E a F12 já havia sido bastante elogiada pelo desempenho absurdo de seu V12 de 740 cv e pelo seu comportamento dinâmico equilibrado. A Ferrari F12tdf, sua versão radical com foco nas pistas e 780 cv, incorporou um sistema de esterçamento das rodas traseiras que reproduz o efeito de um entre-eixos encurtado (o Passo Corto Virtuale ou “entre-eixos curto virtual”), tornando o carro mais ágil nas mudanças de direção. É claro que o sistema seria mantido na 812 Superfast.

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Na F12, o V12 deslocava 6,3 litros (na realidade 6.262 cm³), ampliado para 6,5 litros (6.496 cm³), graças a um aumento no curso dos pistões, de 75,2 mm para 78 mm, enquanto o diâmetor dos cilindros permaneceu em 94 mm. Outras mudanças acompanharam: um novo virabrequim, novas pistões, e bloco com nova liga metálica. Os comandos de válvulas ganharam um perfil mais bravo, com levante e duração maiores. Além disso, as válvulas tem maior diâmetro e os cabeçotes tiveram os dutos retrabalhados.

Com isto, o motor entrega seus 800 cv a 8.500 rpm – muito perto do limite de 8.900 rpm imposto eletronicamente. O torque de 73,2 mkgf chega às 7.000 rpm. E foi justamente a aceleração acima das 7.000 rpm uma das características mais elogiadas da 812. O 0-100 km/h em 2,9 segundos divulgado pela Ferrari e a velocidade máxima de 340 km/h impressionam no papel, mas é colocando o pé embaixo que entende o que os números significam. A descrição da Automobile Magazine ilustra bem a situação:

O V12 acelera quase como um maníaco – especialmente acima das 7.000 rpm, onde a onda de aceleração é de outro mundo. Seu capacete quica no encosto de cabeça enquanto você troca as marchas. E aquele berro! É intoxicante, viciante, eletrizante… fantástico! Na verdade, a Superfast é tão estridente em rotação máxima que, em certo trecho do circuito me disseram para aliviar o pé para que o ronco do motor não perturbasse os moradores dos prédios vizinhos.

Dito isto, a potência extra não foi a única responsável pela melhoria no desempenho: a caixa de dupla embreagem e sete marchas ganhou relações cerca de 6% mais curtas e trocas até 40% mais rápidas. Mais do que isto, ela é tão bem acertada que, para a Evo, não poderia haver escolha melhor para o V12.

Mesmo a 4.000 rpm em terceira marcha, a 812 parece que vai decolar. E a 8.500 rpm em segunda marcha é difícil descrever o quanto ela é rápida, barulhenta, simplesmente fantástica. E o modo como a transmissão passa de uma marcha a outra, para cima ou para baixo, é totalmente essencial para a experiência. Acredito que seja a melhor caixa de dupla embreagem já instalada em um carro de rua.

Acontece que, bem, não é só isto: a 812 Superfast é a primeira Ferrari a ter direção com assistência elétrica, e não com direção hidráulica. Isto até foi motivo de reclamação por parte dos puristas mas, de acordo com a maioria das publicações, não há dificuldade alguma em perceber que o carro está fazendo através do volante. Aliás, na verdade é o sistema de direção que leva a comunicatividade do carro a outro nível.

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Como há um motor elétrico na direção, a Ferrari aproveitou para instalar dois novos sistemas. O Ferrari Peak Performance (FPP) e o Ferrari Power Oversteer (FPO). Ambos foram feitos para ajudar o motorista a ter desempenho melhor nas curvas, modificando o peso da direção em situações específicas para “guiar” suas mãos a realizar as intervenções corretas.

O pessoal da Automobile garante que a experiência não é comprometida:

Na prática, ambos os sistemas são bem transparentes. Você não os sente trabalhando em si. Em vez disso, você sente algo nas pontas dos dedos e pensa “ah, sim, é isso que eu preciso fazer com o volante”. O FPO é particulamente eficiente, quase como se você tivesse um motorista fanstasma te ajudando a colocar o carro de volta no curso quando a traseira escapa.

É claro que, para os mais tradicionalistas, a ideia de um carro que te “ajuda” a esterçar não parece tão boa. A própra Evo, por exemplo, tem um pé atrás com o sistema.

A 812 é um pouco mais pesada do que antes, o que é bom, mas também é ainda mais rápida em suas respostas, o que, ao menos no começo, não é tão bom. A não ser que você seja programado naturalmente para dirigir um carro como se fosse um caça.

Você acaba se acostumando com o modo como a 812 reage aos movimentos do volante, e depois de um tempo ela fica quase intuitiva, até que você começa a guiar o carro mais com o cérebro e menos com as mãos – algo que, naturalmente, é a intenção da Ferrari. Mas assim que você sobe em outro carro, você começa a achar que a coluna de direção quebrou, que é a 812 que está desalinhada com o resto dos carros, o que talvez não seja algo tão bom assim.

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A suspensão foi calibrada para um uso menos radical que a F12tdf, assim como o sistema de esterçamento das rodas de trás, mas o carro como um todo ainda é mais rígido que a F12 comum. Dito isto, é surpreendentemente confortável nas estradinhas ao redor de Maranello.

Isto tem a ver com o approach escolhido pela Ferrari para a 812 Superfast: um carro com capacidades dinâmicas próximas às da F12tdf, com uma usabilidade mais próxima à da GTC4 Lusso. Assim, ela tem um interior bastante amplo e surpreendentemente bem resolvido. Chris Harris, do Top Gear, foi bastante analítico nesta questão.

A cabine remodelada tem arquitetura complicada e, novidade em uma Ferrari, de fato demonstra preocupação com a ergonomia. As telas de cada lado do conta-giros são muito mais definidas e o novo dial rotativo para os limpadores de para-brisa é uma bela melhoria. Mas tentar se acostumar com o modo como tudo funciona em um test drive curto é um esforço bastante inútil. Leva muito mais tempo para o cérebro assimilar tantas funções, mas tenho certeza de que não há muitos horrores escondidos ali. O porta-malas tem um tamanho decente, os bancos concha opcionais seguram muito bem as costelas e o volante ainda não tem coluna telescópica. Na estrada, o barulho dos pneus é bastante alto e a Ferrari certamente não se preocupou tanto com o isolamento acústico neste novo carro como fez com a substituta da FF, a GTC4 Lusso.

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A impressão geral é que a Ferrari 812 Superfast é um GT extremamente competente, apesar destes pequenos detalhes. E não é de se duvidar: os caras sempre sabem o que estão fazendo e, desta vez, ficou claro que eles quiseram dar uma bela despedida para o V12 naturalmente aspirado “puro”.

Sim: tudo indica que a próxima geração de Ferrari com motor V12 virá com tecnologia híbrida, o que pode fazer deste monstro de 800 cv o último de sua espécie.