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Ferrari GTC4Lusso testada: o que andam falando da sucessora da FF?

De tempos em tempos a Ferrari decide fazer mudanças bem radicais nos seus carros — eles ganham novos motores, novo visual e novos nomes, mas mantém a mesma essência. É assim há décadas, e a tradição segue firme. A bola da vez foi a Ferrari FF, que agora se chama GTC4Lusso. Olhando para ela, percebemos que se trata de uma FF que recebeu alterações significativas, mas a Ferrari garante que o carro mudou o suficiente para merecer o novo nome.

As primeiras avaliações gringas da Ferrari GTC4Lusso já saíram, e você já sabe o que acontece agora: vamos ver o que a imprensa automotiva anda falando dela!

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Como comentamos no post de lançamento, o nome tem duas inspirações: a primeira parte remonta à 330 GTC dos anos 1960 e à 365 GTC/4 dos anos 1970. Lusso é o sobrenome da 250 GT Lusso, que é considerada a Ferrari mais elegante já feita. Mas, além do nome, o que mudou?

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A primeira coisa que salta aos olhos é a mudança visual. Não foi uma revolução — os faróis ficaram maiores e parecem ainda mais raivosos, a grade dianteira também cresceu e ganhou agressividade, as lanternas traseiras agora são duplas e a queda do teto é mais suave. A GTC4Lusso ficou menos parecida com uma perua e ganhou presença, além de conseguir esconder com muito mais eficiência os cinco anos de idade (uma eternidade quando estamos falando de supercarros).

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No interior, as mudanças foram ainda mais sensíveis. O volante é novo e concentra quase todos os comandos do carro, como bem explica Car and Driver americana:

Do lado de dentro, a Lusso é total Fórmula 1, com virtualmente todos os controles secundários montados no volante. Isto inclui a ignição, os faróis, as setas, os limpadores de para-brisa, o manettino para escolher os modos de direção e os controles do telefone. Há botões rolantes atrás dos raios, que controlam o volume do rádio e a configuração do painel de instrumentos. E, para nos lembrar das estradas ruins do mundo real, há um botão que torna os amortecedores magneto-reológicos mais macios temporariamente, sem exigir que o piloto saia do modo Sport.

Outra novidade é o novo sistema multimídia, com uma tela de 10,2” no console central e uma tela secundária, menor, do lado do carona. Com ela, é possível fazer ligações, mudar as músicas, checar o GPS e até conferir alguns dados em tempo real sobre o funcionamento do carro — incluindo a velocidade em tempo real.

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Talvez seja mesmo uma boa ideia conferir a quantas anda o pé direito do motorista, pois o motor V12 de 6,3 litros recebeu uma dose extra de ânimo na forma de um aumento na taxa de compressão (de 12,3:1 para 13,5:1). Agora, em vez de 660 cv, são 690 cv a 8.000 rpm, enquanto o torque foi de 69,5 para 70,9 mkgf a 5.750 rpm. Segundo a Ferrari, o motor já produz 57 mkgf a 1.750 rpm, e o limite de giro fica em 8.250 rpm.

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O sistema de tração integral continua o mesmo 4RMEvo, que funciona com não uma, mas duas transmissões. O pessoal da Autocar explica direitinho:

Na traseira há uma transeixo automatizado de dupla embreagem e sete marchas, cuja posição contribui para colocar um pouco de peso na traseira. Na frente do motor, que é tão recuado no monobloco que deixa espaço para tal recurso, há uma “unidade de transferência de força” (power transfer unit, ou PTU), que é nada menos que uma transmissão de duas marchas — acionada pelo virabrequim — com duas embreagens úmidas, uma para cada roda dianteira. A PTU consegue lidar com até 20% do torque, mas na maioria das vezes não recebe nada, e as embreagens sempre deslizam para que as rodas dianteiras girem na velocidade correta em relação às traseiras. A marcha mais lenta trabalha junto com as duas primeiras marchas da transmissão traseira, enquanto a mais rápida funciona com a terceira e a quarta. Depois disso, as rodas giram tão rápido que a PTU atrapalharia em vez de ajudar, e por isso a GTC4 passa a ter apenas tração traseira. Lembrando que no fim da quarta marcha você está a cerca de 190 km/h, velocidade na qual você você não quisesse mesmo ter tração nas quatro rodas.

 

O conjunto é capaz de levar a Lusso até os 100 km/h em 3,4 segundos, com máxima de 335 km/h. É bem mais rápido do que qualquer coisa que pese mais de duas toneladas (2,1, para ser mais exatos) deveria ser, mas há um detalhe importante: a GTC4 jamais pretendeu ser um carro de pista. Compostura e civilidade são seus nomes.

Quer dizer, ela traz como maior novidade de todas o sistema de esterçamento das rodas traseiras. É o mesmo que equipa a monstruosa F12tdf, no qual as rodas traseiras são esterçadas em até 2 graus por motores fabricados pela ZF. O que a Ferrari fez foi desenvolver todo o software para trabalhar em harmonia com o diferencial de deslizamento limitado, o sistema de controle de tração e os amortecedores magnéticos ativos. Se isto tornou a F12tdf um carro extremamente aguçado no circuito, com a GTC4Lusso (parece que a Ferrari não gosta muito da tecla de espaço, não é?) o efeito foi deixá-la impecável na estrada. Segundo a Car and Driver:

A Lusso não se faz pequena na estrada. Ela simplesmente as engole inteiras. Ela não tem sutileza nenhuma, apenas uma confiança serena sobre suas abilidades. Firmemente pregados no chão, os pneus dianteiros seguem à risca todos os comandos do leve volante e, por sua vez, o resto do cupê obedece. Não pense que você vai conseguir fazer este carro escorregar de lado; ele não é este tipo de máquina. A GTC4 quase nunca sobrecarrega os pneus dianteiros, mas também não tenta sair de traseira.

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É fácil de entender: tudo na GTC4Lusso foi pensado para uma viagem confortável e rápida por uma estrada cheia de curvas, o que incluiu modificacar o sistema de escape para deixar o carro mais silencioso e calibrar o sistema 4WS para não se fazer notar. A relação do volante é rápida e direta (são só 2,2 voltas de batente a batente), a estabilidade direcional é à prova de críticas e a suspensão, mesmo no modo Sport, é confortável o bastante para permitir que se use o carro diariamente.

Com direito a 450 litros de bagagem (ou 800 com os bancos traseiros rebatidos) e lugar para quatro adultos de 1,80m se sentarem muito confortavelmente — e, como lembra a Autocar, “o único com um V12 naturalmente aspirado capaz de girar a mais de 8.000 rpm”.

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