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Ferrari V12 Colombo: o motor que é a voz e a alma do cavallino rampante

Ferrari 250 GTO. A mais valiosa escultura grã-turismo na cor Rosso Corsa, câmbio manual com grelha, volante Nardi de mogno e alumínio, instrumentação Veglia. Sem o dodici cilindri emanando a sua música mecânica até as 8.500 rpm, contudo, que sentido fariam estes elementos? Ao mais passional dos puristas, não seria uma Ferrari. Por mais que outras configurações de motor tenham surgido posteriormente – como o épico V8 biturbo da F40 – , é o canto metálico e anasalado dos doze cilindros que assina a alma do cavallino rampante nestes 70 anos de história. Aumente o volume e deixe o ronco do V12 Colombo do vídeo abaixo como trilha sonora de sua leitura.

É comum pensarmos no V8 Cosworth DFV quando o assunto é motores vitoriosos e longevos no mundo do automobilismo: o DFV viveu por incríveis 18 anos na F1. Contudo, a musical criação de Gioacchino Colombo que é o tema desta matéria competiu na F1 e na F2, em Le Mans, na Targa Florio, na Mille Miglia, na Carrera Panamericana e esteve presente em mais de uma dúzia de Ferrari de rua.

 

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Mais ainda: o V12 Colombo teve deslocamentos que variaram de 1,5 litro a 4,9 litros (!), foi aspirado ou sobrealimentado, teve dois ou quatro comandos por cabeçote, foi instalado adiante e atrás de pilotos e motoristas. Pouquíssimos motores foram tão versáteis e longevos na história dos esportivos puro-sangue: da 125 S (1947), a primeira das Ferrari, à 412i (1989), 42 anos de produção ininterrupta.

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O V12 Colombo é uma das grandes obras primas da engenharia automotiva. Sua concepção é relativamente simples: bloco de liga de alumínio com silício (Silumin) com V de 60 graus entre as bancadas, alimentação por seis ou doze corpos de borboleta (entre carburadores como Weber 38 ou 40 DCN e, nos últimos anos, injeção mecânica Bosch K-Tronic), camisas úmidas (com galeria de arrefecimento) de aço, cabeçotes de alumínio com dutos circulares de admissão e escape, duas válvulas por cilindro e dois ou quatro comandos de válvula sincronizados por correntes, virabrequim (com sete bronzinas) e bielas de aço fundido, ignição Marelli constituída de um ou dois distribuidores e uma ou duas bobinas, mas sempre uma vela por cilindro.

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Gioacchino Colombo (foto acima) é o maestro por trás desta orquestra de doze cilindros, o responsável por concretizar o sonho de Enzo Ferrari de ter um V12 no primeiro carro a ser fabricado com o seu sobrenome. Gio tinha 42 anos de idade quando o projetou.

Dizem que a obsessão de Enzo com os motores V12 nasceu de um Packard 299 que ele viu correr em Indianapolis pouco antes dos anos 20 e de um Delage que competiu em Lyons em 1924. Imediatamente após a Primeira Guerra Mundial, Enzo convidou Colombo, ex-colega dos anos de Alfa Romeo no pré-guerra, para um almoço na trattoria ao lado da fábrica. Ferrari queria voltar ao mundo das competições, mas desta vez, nada de ser apenas uma escuderia usando carros da Alfa. Seria com seus próprios carros – e convidou Gioacchino, que estava temporariamente exonerado da Alfa Romeo, para projetar o motor.

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Adivinhando o sonho de Enzo, Gioacchino sugeriu um V12 como a usina de força do projeto, aceito com um largo sorriso pelo comendador. Entre agosto e novembro de 1945, Colombo acabou projetando a primeira Ferrari por inteiro, do motor à carroceria: a 125 S, na foto acima quando saiu da fábrica, em 1947 – há exatos setenta anos. Abaixo, uma unidade do primeiro ano de fabricação, exposta no Silverstone Classic de 2013. Foto de John Williams.

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Pouco depois do fim do desenvolvimento da 125 S, Colombo voltou para a Alfa Romeo, trabalhando para a casa de Maranello de forma esporádica desde então. Como se previsse futuros desdobramentos do projeto, Gioacchino deixou bastante margem no bloco para diâmetros de cilindro mais generosos: 90 mm entre os centros de cada cilindro, que nasceram com 55 mm de diâmetro.

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Aurelio Lampredi e Gioachinno Colombo

É importante dizer que, talvez sem a dedicação do engenheiro Aurelio Lampredi, que trabalhou entre 1946 e 1955 integralmente na Ferrari e que também projetou uma família de motores na época, o V12 Colombo nunca viesse a se tornar o mito que foi. Ele sanou alguns dos defeitos originais do projeto, como o sistema de ignição e o desgaste acentuado das bronzinas de metal Babbitt, e junto com o próprio Gioacchino, desenvolveu o V12 Colombo para torná-lo um motor mais competitivo e versátil.

Se deu certo? O V12 Colombo viveu por 42 anos na linha de produção, podendo estar tanto num cupê de luxo quanto em uma 250 Testa Rossa (no vídeo abaixo, uma bela recriação de Peter Giacobbi), que venceu três vezes em Le Mans e quatro vezes em Sebring e que hoje passa dos 15 milhões de dólares – valor, contudo, entre duas e três vezes menor que a soma normalmente negociada nas 250 GTO mais desejadas. Por mais de quatro décadas este motor foi praticamente sinônimo do nome Ferrari. Era a sua alma e seus músculos.

O último carro a usar um V12 Colombo foi o cupê 412i, fabricado entre 1985 e 1989 – um ano após a morte de seu criador, que repousa no cemitério Lambrate, no nordeste de Milão.

 

De 1947 a 1989: a evolução do V12 Colombo

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Em seus 42 anos de produção, o V12 Colombo apresentou diversas configurações de diâmetro de cilindro e curso de virabrequim, vários desenhos de cabeçotes e soluções de alimentação e lubrificação (incluindo cárter seco nos modelos de competição e esportivos de rua), mas o bloco em si foi essencialmente o mesmo, salvo um maior espaçamento entre os cilindros que foi introduzido nos blocos a partir da segunda evolução da Ferrari 330 (1963), que permitiu deslocamentos ainda maiores, chegando a impressionantes 4,9 litros.

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Veja como o V12 Colombo foi crescendo em diâmetro e curso (na lista, números apresentados nesta ordem) ao longo da história, mas sempre mantendo a relação superquadrada, favorecendo rotações mais altas. Note que o curso de 58,8 mm foi mantido entre as famílias 166 e 250 (na foto acima, a segunda 250 GTO a ser fabricada), significando que o motor cresceu apenas em diâmetro dos cilindros naqueles 16 anos. Vale lembrar que as famílias misturam carros de rua e carros de competição, incluindo fórmulas e protótipos.

Ferrari 125 S (1947 a 1950): 55 mm x 52,5 mm. 125 cm³ por cilindro (1,5 litro)

Ferrari 159 (1947): 59 mm x 58 mm. 159 cm³ por cilindro (1,9 litro)

Ferrari 166 (1948 a 1953): 60 mm x 58,8 mm. 166 cm³ por cilindro (2 litros)

Ferrari 195 (1950): 65 mm x 58,8 mm. 195 cm³ por cilindro (2,3 litros)

Ferrari 212 (1951 – 1952): 68 mm x 58,8 mm. 212 cm³ por cilindro (2,5 litros)

Ferrari 250 (1952 a 1964): 73 mm x 58,8 mm. 250 cm³ por cilindro (3 litros)

Ferrari 275 (1964 a 1968): 77 mm x 58,8 mm. 275 cm³ por cilindro (3,3 litros). Aqui foi introduzido o cabeçote com duplo comando

Ferrari 330 (1963 a 1968): 77 mm x 71 mm. 330 cm³ por cilindro (4 litros). Introduziu o bloco mais espaçado, nova bomba d’água e substituição do dínamo por alternador

Ferrari 365 (1966 a 1976): 81 mm x 71 mm. 365 cm³ por cilindro (4,4 litros)

Ferrari 400 (1976 a 1985): 81 mm x 78 mm. 400 cm³ por cilindro (4,8 litros). Em 1979 foi introduzida a injeção mecânica Bosch K-Tronic

Ferrari 412 (1985 a 1989): 82 mm x 78 mm. 412 cm³ por cilindro (4,9 litros)

 

Ferrari 70 anni di emozioni

Em 2017, a Ferrari completa 70 anos de história. Esta é a primeira matéria de uma série que faremos sobre alguns dos momentos mais marcantes da história da Ferrari – um oferecimento Relógios Scuderia Ferrari, vendidos no Brasil exclusivamente pela Vivara em lojas físicas ou no e-commerce. Abaixo você conhecerá quatro modelos exclusivos, todos com garantia de dois anos.

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Modelo 830360 | R$ 1.050,00

Acabamento do dial em nero raggrinzante (wrinkle), igual ao utilizado nos coletores das Ferrari atuais ou nos cabeçotes das antigas. Grafismo dos números utilizados pela Scuderia Ferrari. Pulseira em couro negro com costura na mesma cor. Acabamentos em amarelo Giallo Modena. Caixa 45 mm | Resistência 5 ATM | Datador e Cronógrafo.

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