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Sessão da manhã

Ferrari’s Big 5: a reunião de família dos supercarros de Maranello

Faz alguns dias que postamos aqui o primeiro vídeo da série “Ferrari’s Big 5”, apresentada pelo youtuber Salomondrin, que reuniu toda a linhagem de superesportivos de Maranello, da Ferrari 288GTO à LaFerrari, na mesma pista para uma disputa amigável em família. Agora, chegou a hora de ver como tudo terminou. Preparado para uma verdadeira festa de motores italianos?

Se você lembra da parte anterior, já deve ter sacado que não se trata de um comparativo puramente técnico. E nem poderia: estamos falando de  mais de três décadas de história e, no mundo dos supercarros, muita coisa acontece em trinta anos. No primeiro episódio, vimos os três supercarros “old school” do grupo — a Ferrari 288 GTO, a F40 e a F50. Olha só: as duas primeiras usavam motores V8 sobrealimentados (algo que só voltou a aparecer nas Ferrari recentemente, com as novas California T e 488 GTB) e depois vieram os V12 aspirados, representados até então pela F50 e seu motor de 4,7 litros e 520 cv a 8.000.

A F50, por sua vez, foi o último supercarro da Ferrari com câmbio manual. E isto ajudou Salomondrin a decidir que a segunda parte deveria ser dedicada à Enzo e a LaFerrari, que marcam a era moderna e atestam que, de fato, a Ferrari jamais impediu que seus carros evoluíssem mas, ao mesmo tempo, jamais perdeu sua essência.

A primeira coisa que se nota na Enzo, lançada em 2003, é o salto evolutivo em termos de design. Porque, apesar das linhas mais arredondadas, a F50 ainda conservava as proporções dos clássicos oitentistas — a Enzo, por sua vez, apostava em linha mais angulosas, um perfil mais baixo e aerodinâmica mais avançada.

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O V12 da Enzo é o maior aplicado a uma Ferrari produzida em série até então: um V12 de seis litros (5.998 cm³) com alta taxa de compressão (11,2:1) e cárter seco — um motor girador e de alto desempenho: rende 660 cv a 7.800 rpm e 67 mkgf a 5.500 rpm. Acoplado a uma caixa de transmissão eletro-hidráulica — outra novidade da Enzo — de seis velocidades, levar o supercarro de 0 a 100 km/h em 3,65 segundos, enquanto a velocidade máxima fica em 355 km/h. Salomon diz que poucos sons no mundo são mais brutais que o ronco de uma Enzo com escape direto. Tendemos a acreditar.

E, claro, nada como um passeio animado pelos alpes italianos para deixar isto bem claro

Um detalhe interessante é que, quando vemos a Enzo em fotos e vídeos, é fácil ter a impressão de que se trata de um supercarro absolutamente moderno. E, de fato, há elementos que reforçam esta ideia: o cluster de instrumentos traz uma tela digital, há borboletas na coluna de direção e, como nos carros de competição, há luzes de LED no volante que te ajudam a saber a quantas andam as rotações do motor e a hora certa de trocar de marcha.

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No entanto, uma olhada mais atenta deixa claro que a Ferrari foi bastante tradicionalista em diversos aspectos: tal como a F40, a Enzo tem acabameto interno bastante escasso e não traz rádio ou itens de conforto fora um sistema de ar-condicionado. Claro, há discos de freio de carbono-cerâmica, sistemas aerodinâmicos ativos e controle de tração (que pode ser desligado) mas, exceto isso, a Enzo é um carro bastante old school para sua idade. Ela não tem nem vidros elétricos!

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Talvez por isto, entre os pobres mortais (como nós) que não têm pelo menos uma destas Ferrari na garagem, a Enzo não tenha a mesma fama dos anteriores. É como se ela marcasse um ponto de transição entre os supercarros “analógicos” das gerações anteriores e a insanidade daquele que, para muitos, já é o hipercarro da década: a LaFerrari.

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Ela já foi assunto muitas vezes aqui mesmo no FlatOut, e não poderia deixar de ser: não contente com o maior e mais potente motor já instalado em uma Ferrari de rua — um V12 aspirado de 6,3 litros (na verdade, 6.262 cm³), 800 cv a 9.000 rpm (com corte de giro a 9.250 rpm) e 98,8 mkgf de torque a 6.750 rpm —, a fabricante ainda deu a ela um motor elétrico que adiciona mais 163 cv à conta. No total, são insanos 963 cv, responsáveis por levar a LaFerrari aos 100 km/h em “menos de três segundos” , com máxima “superior a 350 km/h”. Bem, é isto o que a Ferrari diz — alguns testes da imprensa apontam pouco mais de 2,5 segundos!

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Uma observação interessante de Salomondrin: claro, há a tecnologia híbrida mas, entre os hipercarros das grandes companhias, a LaFerrari é a única que conta com um motorzão naturalmente aspirado, que ronca com a mesma selvageria de sempre (ou até mais). E, diferentemente dos outros supercarros do vídeo, a LaFerrari têm rádio, sistema de navegação, ar-condicionado, vidros e travas elétricas e conexão com a Internet, mas isto não a impede de oferecer uma experiência absurda e visceral ao volante. É óbvio que estamos diante de um verdadeiro fã dos italianos. Mas, novamente, não fica difícil acreditar nele ao ver (e ouvir) a LaFerrari em ação.

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O que nos traz ao terceiro episódio — que serve mais como uma pequena conclusão e um bônus do que qualquer outra coisa: nela, somos apresentados ao dono dos cinco carros: o colecionador David S.K. Lee, nascido em Hong Kong e criado nos EUA, que atualmente é dono de uma das mais incríveis coleções de Ferrari do planeta.

Ele diz que seus favoritos são os supercarros analógicos, mas que a melhor de sua coleção é, sem dúvida, a LaFerrari, por todo o equilíbrio entre recursos modernos e experiência à moda antiga (com ressalvas, claro) de pilotá-la rápido.

O bônus é uma disputa de arrancada ao estilo “mata-mata” entre as Ferrari. Claro, por puro entretenimento: disputadas pelos adversários em ordem cronológica, as puxadas deixam evidente o que a evolução fez pela família: cada nova Ferrari é, obviamente, mais veloz do que a antiga, mas vê-las acelerando na dragstrip faz com que consigamos ver esta diferença.

Temos certeza de que, quando os leitores forem dizer nos comentários qual é seu modelo favorito, as preferências serão bem equilibradas. Porque, tendo ou não pilotado uma Ferrari, você sabe que números são apenas mais um detalhe.

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