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Project Cars Project Cars #169

Fiat 147 “Racing” Turbo: o processo de preparação do Project Cars #169

Aquele velho motor 1050cm³ de 55 pangarés se mostrava aquém das expectativas — mesmo depois da troca do câmbio quatro marchas de engates difíceis, por um câmbio “moderno” de Palio 1.0 com trambulador por cabos. O carro havia melhorado por conta do melhor escalonamento, deixando-o mais esperto. Então pensei: “Vou pesquisar em fóruns e revistas para fazer uma preparação no motor 1050cm³, com esse R/L de 0,222 o motor de 76mm de diâmetro por 54,5mm de curso poderia girar altos rpm como aqueles carros que se vê no youtube.”

Comprei 4×1, ignição eletrônica e bobina de Mi, comando 292° com 104° lobe e 11mm de lift, carburador 3E. Gastei uma grana preta na época (salário de escravigiário não é fácil) e mandei para uma oficina realizar a montagem. Comecei sendo engambelado (na relação preçoxqualidade do trabalho realizado) na retífica, onde colocaram as válvulas que pedi 36,5x31mm (as maiores da linha FIASA) e rebaixaram o cabeçote para buscar os 10:1 de taxa. Aliviei o volante do motor e a montagem foi feita. Após duas retíficas de cabeçote pois os mecânicos alteravam a fase do comando e entortavam as válvulas tive o resultado: uma tremenda m****!

O volante leve somado ao comando de lobe baixo, cilindrada baixa deixaram o carro completamente morto, na estrada eu tinha que andar em 3ª@5000rpm pra manter os 100km/h. Até gerava uma certa emoção pelas esticadas até os 7500rpm mas o carro era muito fraco. Errei na receita, gastei um monte de dinheiro de estagiário (que vale menos que barras de ouro) e fiquei frustrado. Após isso vi que as coisas eram mais difíceis do que pensava. Joguei o 147 no fundo da garagem e comprei um carro para o dia-a-dia, viajar etc.

Nisso passaram-se anos, outros carros antigos apareceram e muita bateção de chave aconteceu. O curso de engenharia mecânica doutrina a pessoa à pesquisa, na época cego por motores GM 6 cilindros comprei livros dos Estados Unidos (leitura obrigatória para qualquer Opaleiro: Chevrolet Inline Six-Cylinder Power Manual do Leo Santucci), nesse momento a coisa mudou de figura. Comecei a ler enfurecidamente livros sobre motores, de onde se tira informação já ultrapassada nos EUA mas para nós, meros mortais aprendizes, tais informações valem mais que qualquer papo de Forum de pilotos de internet.

147 2011

Voltei-me ao 147 com sangue nos olhos, querendo enfiar toda aquela teoria (dentro das possibilidades financeiras) no meu primeiro carro e mostrar que agora o 147 ia surpreender. Eu acreditava, era o que bastava.

1050 aspirado

Aqui em 2011 ainda com o motor 1050cm³ aspirado de torque inexistente

 

A biblioteca

Como eu não queria pagar um preparador para fazer a montagem do meu carro, decidi que conceitos de montagem seriam tirados da bibliografia. Criei uma biblioteca para pesquisa e fui comprando ferramentas para fazer as coisas renderem sem empréstimos e outras chateações. Não havendo cursos de motores e preparação ao alcance, essa foi a forma de buscar o sonho do homemade Project car #169.

 

 

O Objetivo

Sem condições de ter um carro “pica” com motores de grande deslocamento (quem aqui não sonha com grandes motores de seis ou oito cilindros?), mirei na relação peso/potência. Afinal os 780kg do 147 tinham que servir para mais do que apenas enferrujar no fundo da garagem. Para efeito comparativo, considerando-se um respeitável Opala de 1.250 kg e 400 cv, pela relação peso potência eu precisaria de um 147 com 250 cv pra tomar a mesma pressão no banco. O objetivo inicial Stage 1 ficou com potência alvo de 170 a 200 cv no motor, sendo que no Stage 2 eu buscaria beliscar os 300 cv com poucas modificações (coisa que estou planejando atualmente).

Plano atual

Aqui o 147 como está hoje, acertando detalhes para buscar mais cavalos

 

A escolha do motor

No livro do Sr. Leo Santucci, havia uma passagem que me marcou: “Apenas deixe de optar pelo motor de maior deslocamento disponível caso ele não esteja disponível no seu país, sua categoria não permita ou seja financeiramente inviável.” Olhei para o 147 e vi o FIASA de 1.500cm³ e R/L um tanto desfavorável (0,317) como a opção mais viável pela facilidade de instalação (tira o 1050 e põe o 1500), ter muitas peças em casa e já ter alguma experiência nele. E agora? Aspirar o ar ou empurrar à força?

 

Aspiração natural ou indução forçada?

Quase como uma sereia enfeitiçando marinheiros, motores aspirados de alto RPM e múltiplas borboletas causam arrepio imediato em aficionados por motores, mas a baixa cilindrada e suas características construtivas (Ø76mm X curso 82,5mm) me empurraram pro lado do turbo. Antes de ir na loja e comprar um kit turbo arroz-com-feijão decidi pesquisar pra não errar.

Turbina catálogo

Adquiri o livro “Turbo Real World High Performance e mastiguei as páginas fazendo as aproximações possíveis para o meu motor, aprendendo sobre os tipos e as variáveis que um complexo turbocompressor pode apresentar. Os tais mapas de eficiência já não eram um bicho de sete cabeças após o livro e a opção por uma Master Power Racing modelo R494 (.50/.48 rotor 49,5mm e compressor 49mm) se mostrou a melhor opção ante equivalentes nacionais devido à linha MP Racing possuir rotor forjado, refluxo e arrefecimento à agua, podendo empurrar até 2 bar de pressão no meu motor sem me preocupar em estar usando minha turbina como uma bomba de calor, ou seja, até 2 bar temos eficiência próximo de 70%.

Mapa de eficiencia

 

O FIASA 1.500cm³

fiat 1500T

A primeira simulação dimensional com uma .50 emprestada

Meu motor de miolo original e STD permite-me girar até as 7.000 rpm com velocidade de pistão de 19,25m/s, considerado próximo do limite para motores originais de projeto relativamente antigo. Para evitar ver pedaços de FIASA voando e ter uma relativa segurança sobre as 7.000 rpm indicadas na bibliografia, o livro “Inline Six Power Manual” e uma apostila de motores de circuito mostraram-se excelentes para tirar base acerca do balanceamento das partes reciprocicantes internas.

Os pistões originais de medida STD (76mm) foram balanceados buscando-se 0,1g de diferença entre eles, as bielas deram muito trabalho sendo necessária a equalização de pesos da cabeça, do pé e o peso total com 0,3g de diferença máxima. Com isso, reduzimos vibrações parasitas que roubam a potência tão suada e ganhamos margem de segurança contra lançamento de peças para fora do bloco.

alivio bielas

O alívio na cabeça das bielas 

Tudo isso é facilitado se a conta for gorda usando-se peças forjadas (não em casa como o Hopkins fazia em Desafiando Limites), que já são balanceadas com essa mesma precisão ou superior. Na época a grana não me permitia esse investimento alto, hoje essas peças juntas custam R$ 3.500 e estão disponíveis pela Argentina IAPEL e a Susin Francescutti (SF Performance) daqui de Caxias do Sul/RS.

 

 

O cabeçote

cabeçote1

Um cabeçote “moderno” usado com comando argentino Circelli 280°, molas e dutos trabalhados de forma elegante apareceu na “reta” e eu arrematei. Este cabeçote me daria eficiência até as 7.000 rpm e tinha aspecto de modificação dentro do esperado (para um carro de rua), novamente segundo a bibliografia “How to Port Flow and Test Cylinder Heads” e “How To Choose Camshafts and Time Them for Maximum Power”. Um bom cabeçote é essencial para elevar a performance de qualquer motor e por sua complexidade esse retrabalho custa tão caro, uma peça proporcional à essa (para rua) pode custar até R$4.000 (carcaça, comando, tuchos, molas, travas, pratos, válvulas, dutos etc). Se você entrar nos méritos de uma competição, onde se busca o máximo desempenho, essa conta passa de R$7.000.

Livros cabeçote

 

O câmbio forjado

Decidi trocar rolamentos e ajustar o câmbio por conta. Peguei os manuais da Fiat e fiz a função no câmbio. Cometi um erro na montagem da retenção da marcha ré e por muita sorte não joguei o câmbio no lixo. Nessa altura eu já sabia que o futuro era obscuro pela potência que o dinamômetro indicou e investi em um cambio de engrenagens forjadas com escalonamento mais apropriado. A BF câmbios, de Santa Catarina, garantiu que suas engrenagens suportariam acima de 450 cv.

engrenagens forjadas

 

A embreagem

Ainda surpreso pela potência entregue com 1 bar de pressão,  a embreagem zero do Palio 1.6 16v (106 cv) já estava patinando ainda em cima dos rolos. A embreagem composta de quatro pastilhas de cerâmica e platô de 1000lbs tem potencial para segurar 400cv, deixando-a um “fusível” para proteger o câmbio.

 

A suspensão

Como o carro é de rua mas seria usado eventualmente em rachas (em pista fechada), buchas de PU da AJ buchas e uma suspensão à rosca foi escolhida pela versatilidade. Molas de maior carga foram feitas e maior pressão de tração (força para abrir o amortecedor) foi solicitada no conjunto dianteiro, tendo o conjunto traseiro permanecido original apenas com regulagem de altura. Essa combinação deixou a dianteira do carro rígida como uma empilhadeira e desconfortável para uso contínuo, mas para as esporádicas aceleradas e rolês ficou excelente.

buchas coxim amortecedor

Kit de buchas da suspensão dianteira da AJ

 

Rodas e pneus

Roda Rallye

Para manter as aparências um jogo de rodas original do 147 Rallye foi montado em pneus Yokohama A.Drive 175/70R13. Conjunto muito bom para rodagem normal e aceleradas leves mas quando exigido no modo soviético na rua exige muita perícia e cuidado para com o próximo pois o carro sai fácil da trajetória tornando-se uma batalha andar em linha reta.

 

Resultados

dina1

Para acertar detalhes finais de chicote, pressurização e programação do módulo Hardware Aspro-Turbo, o carro foi levado ao preparador Marcio Ramirez da oficina RDR sediada em Vacaria/RS. Lá o carro subiu no dinamômetro Super-Flow e começou a tomar porrada. A potencia veio subindo até bater nos [email protected], algo que me surpreendeu muito, assim como os 24,7kgfm de torque ali perto nos 5500rpm (ambas potências na roda). Eu parecia uma criança com um brinquedo melhor do que eu tinha pedido. (Estou usando potências na roda pois as perdas calculadas podem gerar controvérsias).

motor atual

Este é o aspecto do motor em junho, tendo mudado apenas detalhes desde a montagem de janeiro 2015

frete c10

O antigo 6 cilindros da C10 boiadeira faz seu papel puxando o 147 no reboque

Mas e como isso se traduz em comportamento na rua e tempos de pista? Fique esperto pois no próximo post contarei a estreia do 147 nos 201 metros de Guaporé/RS. Até lá!

Por Giovanni Franceschini, Project Cars #169

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