Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.
O Zero a 300 é um oferecimento do Autoline, o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, clique aqui e se inscreva agora mesmo (e não esqueça de ativar o sininho)!
Fiat Argo e Cronos obtém três estrelas no Latin NCAP, Etios obtém quatro
O instituto Latin NCap divulgou ontem (16) os tão aguardados resultados dos testes de colisão do Fiat Argo e de seu sedã Cronos, bem como o do Toyota Etios. Como manda o padrão, ambos os carros estavam configurados em suas versões de entrada, com o duplo air bag e sem bolsas laterais.
Argo e Cronos foram apenas razoáveis: obtiveram três (de cinco) estrelas na proteção de adultos, com 24,41 pontos de um máximo de 34; e quatro estrelas na proteção de crianças, com 37,47 pontos de um máximo de 49.
Já o Etios, tanto hatch quanto sedã, foi melhor: obteve quatro estrelas em ambas proteções, com 25,42 pontos (máximo 34) para adultos e 40 pontos (máximo 49) para crianças. O grande fator de separação das notas de Argo e Cronos para a do Etios foi a resistência ao impacto lateral, considerada fraca nos Fiat, causando ferimentos de maior severidade.
Argo e Cronos: as ilustrações acima representam a severidade dos impactos detectada pelos sensores dos dummmies adultos. O Latin NCap detectou a maior fraqueza na proteção para o tórax no teste de impacto lateral, seguido pela classificação “marginal” da proteção oferecida ao tórax do motorista e aos joelhos em ambos os ocupantes no impacto frontal – “podem impactar contra estruturas perigosas atrás do painel”, declarou o órgão. Proteção para cabeça, pescoço e pés foram consideradas boas. A estrutura do habitáculo foi considerada instável frente às colisões. O Latin NCap chamou a atenção para o fato de haver apenas um aviso de cinto de segurança não-instalado no painel (o do motorista).
Etios (dummies adultos acima): o Latin NCap apontou que a proteção do tórax do motorista, tanto no impacto frontal quanto no lateral, é apenas marginal. Similar ao Argo, os joelhos do motorista impactaram contra áreas perigosas atrás do painel e por isso a proteção foi considerada marginal. Mas, diferentemente do Fiat, a área dos pés “foi considerada instável, não conseguindo suportar maiores cargas”. Proteção para cabeça e pescoço do motorista e do passageiro foram consideras boas. A estrutura do habitáculo também foi considerada instável frente às colisões. O veículo possui avisos de cintos não instalados para os bancos dianteiros apenas.
Abaixo, temos listados os tipos de ferimentos possíveis em um acidente similar aos dos testes do Latin NCap, com área frontal de impacto concentrada (overlap) de 40% a 64 km/h. É uma forma mais ilustrativa de se entender o que uma estrela pode fazer de diferença. Estes ferimentos são detectados pelos sensores dos dummies.
4 a 5 estrelas
Cabeça: dor de cabeça ou tontura
Tórax: fratura simples de costela
Abdômen: laceração superficial da parede abdominal
Espinha: distensão aguda, sem fratura ou deslocamento
Extremidades: fratura do dedo do pé
3 a 4 estrelas
Cabeça: inconsciência 1h; fratura linear
Tórax: 2 a 3 costelas fraturadas, fratura do esterno
Abdômen: laceração ou contusão de baço, rim ou fígado
Espinha: fratura leve, sem dano na medula
Extremidades: fratura simples de tíbia, pélvis ou patela
2 a 3 estrelas
Cabeça: Inconsciência de 1 a 6 horas, afundamento por fratura
Tórax: 2 a 3 costelas fraturadas, hemotórax, pneumotórax
Abdômen: laceração grave de baço ou rim
Espinha: ruptura do disco com danos ao nervo
Extremidades: deslocamento do joelho, fratura do fêmur
1 a 2 estrelas
Cabeça: inconsciência de 6 a 24 horas, fratura aberta
Tórax: mais do que 4 costelas fraturadas, hemotórax, pneumotórax
Abdômen: laceração de fígado
Espinha: síndrome de medula incompleta
Extremidades: esmagamento de pélvis (fechada)
1 estrela
Cabeça: inconsciência por mais de 24 horas, hematomas severos
Tórax: laceração da aorta
Abdômen: ruptura de fígado, rim ou cólon
Espinha: tetraplegia
Extremidades: esmagamento de pélvis (aberta)
Zero estrela: quando há ferimentos mortais detectados pelos sensores do dummy. (JB)
Mercedes-Benz CLA45 Shooting Brake é apresentado
Alguns dias depois do hatchback e do sedã, chegou a vez da perua – foi revelado ontem o Mercedes-Benz CLA45 Shooting Brake, o membro que faltava na família.
O conjunto mecânico é o mesmo dos irmãos: o impressionante 2.0 turbo entrega 421 cv a 6.750 rpm e 51 kgfm de torque entre 5.000 e 5.250 rpm na versão mais potente, a S; e 387 cv e 48,9 kgfm na versão de entrada. Da mesma forma, a transmissão de dupla embreagem e oito marchas foi mantida, bem como o sistema 4Matic com Drift Mode. O CLA45 Shooting Brake S vai de zero a 100 km/h em quatro segundos cravados, com máxima de 270 km/h – no modelo comum, são 4,1 segundos e 250 km/h, respectivamente.
O tratamento estético na dianteira é idêntico ao que se vê no hatch e no sedã, com um para-choque mais agressivo e a grade Panamericana, com filetes metálicos verticais. Porém, a traseira longa dá à perua um perfil mais elegante. Há um spoiler discreto na tampa do porta-malas e um difusor maior e mais agressivo foi instalado no para-choque traseiro – com direito a quatro saídas de escape de 90 mm cada.
Por dentro há as mesmas costuras vermelhas nos bancos, volante e painel – ou, no caso do CLA 45 S, detalhes em amarelo, e a central multimídia MBUX.
Assim como o hatchback e o sedã, o Mercedes-AMG CLA45 Shooting Brake começará a ser vendido lá fora no primeiro trimestre de 2020. Os preços serão revelados em breve. Não há posicionamento da Mercedes-Benz do Brasil em relação à venda da perua no País. (DH)
Monstro de track day AMG GT R Pro começa a ser vendido
Apresentado no Salão de Los Angeles em novembro ano passado, a versão (ainda mais) hardcore do AMG GT R é provavelmente o último passo do supercupê antes do lançamento de uma provável versão Black Series. E agora ela começa a ser vendida por US$ 199.650 nos Estados Unidos, um acréscimo de pouco mais de 20% em relação aos US$ 159.350 da versão GT R.
Inspirado nos carros de competição das categorias GT3 e GT4, a versão Pro preserva os mesmos 585 cv e 71,2 kfm de torque entre 1.900 e 5.500 rpm em seu V8 biturbo de quatro litros, mas traz uma série de modificações no conjunto dinâmico e na aerodinâmica, o que resultaram num tempo quase 6s mais rápido no Nurburgring Nordschleife, com a marca de 7:04,632 com Maro Engel ao volante.
A suspensão traz coil overs com ajuste de compressão e retorno, barra estabilizadora de fibra de carbono na dianteira (a traseira permanece de aço) e terminais uniball nas bandejas. Os freios são de carbono-cerâmica. A carroceria ganhou canards (aletas) no para-choque dianteiro, que também recebeu entradas de ar mais agressivas para os freios e um splitter mais comprido. Os para-lamas dianteiros ganharam persianas para escoar o fluxo aerodinâmico das caixas de roda. A traseira recebeu um difusor mais arrojado e um direcionador de fluxo nos arcos dos para-lamas. O peso foi aliviado sutilmente com bancos e rodas mais leves e teto de fibra de carbono. Parte dessa massa foi reposta com a adoção de uma meia-gaiola atrás dos bancos, mas como ela é parafusada, pode ser removida. (JB)
Lotus Evija: hipercarro elétrico de 2.000 cv é revelado
A Lotus é historicamente conhecida entre os entusiastas por seus esportivos leves, puristas e extremamente bem acertados, como o Elise e o Exige. No entanto, iniciou-se ontem (16) uma nova era na história da empresa – ou ao menos é o que os britânicos esperam: foi revelado o Lotus Evija, hipercarro elétrico que vinha sendo anunciado nas últimas semanas.
Desenvolvido em parceria com a Williams Advanced Engineering, o Evija será o carro de produção em série mais potente do planeta – de acordo com a Lotus, seus quatro motores elétricos desenvolvem 2.000 cv e 173,3 kgfm de torque. A fabricante diz que é o suficiente para ir de zero a 100 km/h em menos de três segundos, com velocidade máxima superior a 340 km/h. Os números exatos ainda não foram divulgados, e nos parecem até conservadores para tanta força – o que vemos como um pequeno indício de um projeto sério.
O Evija é alimentado por um conjunto de baterias de íon de lítio fornecido pela WAE e possui autonomia de 400 km em ciclo misto (urbano e rodoviário), segundo a Lotus.
A Lotus afirma que, apesar da potência absurda do Evija, o que realmente faz dele um Lotus digno do nome é a preocupação com a aerodinâmica no design. De acordo com Russell Carr, o diretor de design da companhia, o Evija adotou o conceito de “porosidade” na carroceria – não porque os painéis são porosos, mas porque o carro é, de certa forma, “vazado”: as entradas de ar ocultas na dianteira deixam que o ar escoe pelas caixas de roda, bem como os dutos nos para-lamas traseiros direcionam o fluxo para as enormes saídas na traseira, ladeando a cabine que, vista de cima, tem a silhueta em forma de gota. A premissa é de se reduzir ao máximo o arrasto – e, embora a marca não tenha dado detalhes, é provável que o assoalho e os difusores sejam bastante avançados também.
As linhas construídas em volta do monocoque de fibra de carbono são bastante conceituais, com faróis alongados com lasers tanto na luz alta quanto na luz baixa; elementos aerodinâmicos móveis no para-choque dianteiro e no difusor traseiro; portas com abertura do tipo tesoura; asa traseira ativa, que atua em conjunto com o difusor; e lanternas bem futuristas, cujo contorno acompanha as saídas de ar na traseira. Há uma terceira lanterna embutida na lâmina central do para-choque traseiro, e a luz de ré é a letra “T” do letreiro “LOTUS”, que é retroiluminado. Ao mesmo tempo em que traz diversos elementos inovadores, porém, o visual do Lotus Evija é bastante limpo, quase minimalista.
Por dentro, segue-se esta mesma escola: há um cluster digital hexagonal de alta resolução; um volante retangular com seletor para os modos de condução; muita fibra de carbono exposta nos bancos, portas, volante e painel; e um console central que é pouco mais que uma coluna com botões sensíveis ao toque para diversas funções do carro, incluindo o rádio e o ar-condicionado/aquecedor. Não há retrovisores: duas telas acima do painel exibem imagens das câmeras nas laterais – outro recurso para melhorar a aerodinâmica. Um detalhe interessante está nas portas: abrigado sob cada uma delas está um compartimento de carga embutido na soleira.
Houve, também, a preocupação com o peso: o Lotus Evija pesa 1.680 kg. Não é exatamente leve por conta das baterias, mas é o mais leve do segmento, segundo a fabricante. De fato, sua massa está próxima à dos hipercarros a combustão. Ele mede 4.459 mm de comprimento, 2.000 mm de largura e 1.122 mm de altura.
Certamente o fato de ter sido comprada pela gigante chinesa Geely foi o que permitiu à Lotus desenvolver um hipercarro deste nível. A fabricante diz que, embora vá manter os motores a combustão interna em seu portifólio, obviamente a tecnologia e o design do Evija influenciarão modelos futuros. Eles também declararam que serão feitos, no máximo, 130 carros – e que cada um deles custará £ 1,7 milhão (por volta de R$ 7,93 milhões, em conversão direta), fora os impostos. Embora o início da produção esteja marcado para o ano que vem, já é possível encomendá-lo mediante um depósito de £ 250.000 (R$ 1,17 milhão). (DH)
Hyundai e Kia apresentam sistema continuamente variável de acionamento de válvulas
O grupo Hyundai apresentou um novo sistema de comando de válvulas variável que, segundo o fabricante, aumenta a performance em 4%, diminui o consumo em 5% e reduz as emissões em 12%. O comando se chama duração de abertura de válvulas continuamente variável (CVVD) e fará sua estreia no motor 1.6 turbo de 182 cv Hyundai Sonata Turbo 2020.
O CVVD atua apenas nas válvulas de admissão e faz o ajuste da duração de abertura das válvulas sob demanda, dependendo da situação. Quando o veículo está em velocidades constantes e exigindo pouco do motor (baixa carga), as válvulas de admissão atuam com levante parcial e irão se fechar somente no final do ciclo de compressão (o ciclo é expandido, portanto), reduzindo a resistência ao movimento dos pistões neste ciclo, aumentando a eficiência (ao custo de alguma força, similar ao ciclo Miller). Quando é exigido mais potência do motor o CVVD faz que as válvulas utilizem o levante máximo e sua duração se encerra no começo do ciclo de compressão, aumentando a quantidade de ar no cilindro e gerando mais potência e torque, um ciclo mais tradicional.
Na prática, o CVVD usa o mesmo princípio do MultiAir da Fiat (fotografia acima). O sistema da Hyundai faz essa variação no comando de válvulas movendo todo o comando lateralmente, o que distancia ou aproxima o came da válvula. O MultiAir usa um sistema hidráulico com solenoides atuando entre o comando e as válvulas para criar a variação. (ER)
ZF apresenta transmissão para elétricos: ganho de autonomia não impressiona, mas objetivo é velocidade final
A ZF apresentou nessa terça (16) uma nova transmissão de duas marchas para carros elétricos. Segundo a empresa essa transmissão é mais eficiente e consome menos energia que o conjunto e-drive anterior de uma marcha. A nova transmissão pode ser integrada ao GPS para maximizar a eficiência baseado na distância até o próximo ponto de recarga.
A ZF garante que essa transmissão nova garante até 5% a mais de autonomia que uma transmissão de uma marcha. A troca para a segunda marcha ocorre a 70 km/h, mas pode ser antecipada ou adiada pelo motorista. A ZF diz que essa transmissão pode receber atualizações online.
Como os motores elétricos dispõem todo o seu torque desde a primeira rotação do motor, os carros elétricos costumam usar transmissões de apenas uma marcha, fazendo com que eles tenham acelerações impressionantes, mas percam desempenho em altas velocidades, conforme Chris Harris demonstra no vídeo abaixo. Segundo Bert Hellwig, chefe da System House da divisão E-Mobility da ZF, os fabricantes hoje tem que escolher entre alto torque inicial ou velocidade máxima em seus carros elétricos, e essa transmissão de duas marchas viria para resolver isso.
Transmissões automáticas de duas marchas não são novidade, a mais famosa certamente é a Powerglide da Chevrolet, que foi usada dos anos 50 até meados da década de 70. Mas ao contrário da simplicidade da Powerglide, esta nova da ZF adiciona complexidade ao carro. Resta saber se os fabricantes vão trocar a simplicidade das transmissões atuais de uma marcha por esse conjunto novo, com ganhos tão inexpressivos na autonomia. (ER)