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Fiat Palio Racing: a arte de derrapar de lado em Interlagos a 7.500 rpm

“Japonês, quando você vir fazer o curso de pilotagem do Manzini (clique aqui para ler nossa reportagem), não deixe de andar no Palio que a gente montou. Faço questão de te mostrar, você vai pirar na encrenca!” – o japonês em questão, sou eu. E o autor da ligação, o gearhead Ricardo Dilser, piloto e jornalista reconhecido por ambas as carreiras: nas pistas de turismo, entre 2002 e 2008 conquistou três vezes o Campeonato Brasileiro de Endurance, ganhou duas vezes as Mil Milhas, e uma vez as 500 milhas de Londrina, os 500 km de São Paulo e os 1.000 km de Brasília. Nas últimas décadas, trabalhou em diversas publicações, como Quatro Rodas, Motor Show, Oficina Mecânica e a Auto & Técnica.

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Hoje, Dilser é assessor técnico do grupo FCA (Fiat-Chrysler), fazendo a ponte entre os jornalistas e os departamentos de engenharia, design, produto e marketing das fabricantes. Sua entrada na Fiat teve íntima relação com as pistas: “em 2008, o Caíque (Carlos Henrique Ferreira) me convidou para participar do desenvolvimento dos Linea de corrida, junto com o Juliano Moro”. Ele e Caíque foram os responsáveis pela famosa Fiat Marea Weekend Turbo de corrida que venceu os 1.000 km de Brasília, um carro que iremos detalhar a história futuramente.

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Contar a sua história era necessário para vocês para entenderem o contexto da ligação. Com o nome do Dilser no meio, um convite para conhecer um Palio em Interlagos é certeza de que tem pimenta e arte no meio. E de sobra.

Como uma motocicleta de competição, carros de corrida de tração dianteira fazem o apontamento inicial para o ponto de tangência com a traseira, não com a dianteira, sempre de forma comunicativa e controlável. O ronco do 1.6 berrando a quase 8 mil rpm era eletrizante, pura música mecânica, transmitindo vibrações ao assoalho que fazia os pés formigarem. Ou será que era a adrenalina? Observar a pilotagem agressiva e moderada de Dilser era um deleite: frenagens com pé esquerdo, punta-taccos perfeitos, contra-esterços, derrapagens controladas, escorregadas de lado até a zebra de fora, exigindo reações instantâneas. Que carro intenso – e impressionante pelo fato de estar usando pneus radiais verdes, do segmento de entrada!

Vocês estão vendo em ação o único sobrevivente de uma bacanérrima empreitada de competição da Fiat, abortada por uma infelicidade do destino. Dilser conta o prólogo da história:

Em meados de 2013 começaram a circular notícias da volta das 24 Horas de Interlagos, que já tinha até data: 25 de janeiro de 2014. Nesta época a gente ainda tinha o Trofeo Linea, e para três equipes do campeonato lançamos o desafio de correr de Palio nas 24 Horas. Demos três carros gêmeos para eles: um para o Greco, outro para o Bucheca (RJ) e outro para o Pater, que fazia o carro do Marcos Gomes. E partimos para um desenvolvimento conjunto entre a Fiat e as equipes. Os motores ficaram a cargo do Zezão, da Automec, de Brasília.

A ideia dos três carros era de termos três equipes diferentes: uma equipe de artistas e personalidades, outra equipe só de jornalistas com talento pra pista e por fim, uma equipe composta de pilotos do Trofeo Linea. A Fiat e as três equipes profissionais do Trofeo Linea cuidariam de todo esse time.”

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Provas de endurance envolvem um dos mais complicados balanços do esporte a motor, que é o cruzamento de alta performance com durabilidade, tudo enquadrado sob um regulamento restritivo, inspirado no do Paulista de Marcas. Por isso, foram utilizados o máximo de componentes originais possíveis – tanto pelas restrições quanto pelo fato de serem peças já validadas pela engenharia da Fiat para uso em condições severas.

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Zezão se inspirou no motor do Fórmula Futuro, que era um 1.8, para preparar um 1.6 girador para o Palio. “É curioso. Este motor em particular possui válvulas pequenas, dutos pequenos, curso grande, mas por alguma razão, ele rende bem demais em rotações altas. Nós temos apenas indicativos do cabeçote: talvez o comprimento dos dutos em relação ao diâmetro das válvulas, talvez o fato de ele ter apenas um eixo de comando, o que resulta em pouco atrito e menos inércia do valvetrain em altas rotações. Então talvez a gente esteja falando mais de um desperdício energético reduzido do que de características construtivas dedicadas para altas rotações em si”, explica Dilser.

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A receita do motor, em si, é simples. Eles encomendaram um comando bravo para a Fiat Corsa italiana, com capacidade para mais de 8.000 rpm, substituíram os tuchos hidráulicos por mecânicos, construíram um coletor de escape fluxado e mandaram ver na taxa, por meio de rebaixamento do cabeçote: 14,3:1. Rendimento: 170 cv a 7.300 rpm e 19,3 mkgf a 5.700 rpm. O câmbio manteve a carcaça do C510 do E-Torq, mas teve uma relação customizada montada com outras engrenagens da prateleira da Fiat, o que incluiu também o diferencial da Dobló Adventure, que tem a relação mais curta da família.

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Duas curiosidades: primeiro, todos os três Palio Racing nasceram brancos. Esta unidade foi repintada na planta da Fiat depois de uma gigantesca bateria de testes consecutivos: cerca de quatro dias no autódromo de Brasília, outros três no finado autódromo de Jacarepaguá e mais de 1.000 voltas no Mega Scape. “No desmonte, medimos absolutamente tudo: desgaste de bronzinas, rolamentos, suspensão, freios, etc. Ficamos muito empolgados com o que vimos: o bicho tava virando rápido e era um tanque de guerra. Íamos com tudo, pra buscar o topo da nossa categoria”, afirma Dilser.

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Mas esta é uma história que terminou sem começar. Como vocês sabem, as 24 Horas de Interlagos não foram realizadas e continua apenas em nossas memórias. Com isso, os carros ficaram órfãos de seu destino. Dois dos protótipos Dilser foi obrigado a scrapear – sim, destruir –, mas ele conseguiu preservar este filho único. Mais do que isso, houve o legado do conhecimento.

“O Zezão acabou vendo o enorme potencial deste motor, e por isso continuou a desenvolvê-lo, para usar nos Uno de competição do Campeonato Centro-Oeste. Hoje ele rende mais de 184 cv, a quase 8.000 rpm. É tanto giro que tivemos de manufaturar uma engrenagem da bomba de óleo nova em CNC. E, em vez de ganhar taxa pelo rebaixamento, o Zezão está indo por pistões argentinos mais altos, feitos sob encomenda, preservando a geometria do cabeçote”, complementa Ricardo.

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E qual o futuro do amarelinho? “Bom, a coisa mais importante é evitar que ele tenha o mesmo destino dos irmãos. Quem sabe as 24 Horas voltam? Talvez alguma outra prova do gênero, preferencialmente de endurance, porque todo o projeto foi dimensionado pra isso. Pra andar bem em um track day ou provas curtas ele precisaria sofrer várias mudanças”, afirma Dilser.

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O Palio está com a carroceria toda de lata. Além da remoção das forrações internas, foram removidos apenas os reforços estruturais internos das portas, capô e tampa traseira, os vidros laterais foram substituídos por peças em policarbonato, e foi adicionado um santantônio homologado. Por isso, ele não é exatamente leve, com 980 kg, mas a distribuição de peso é excelente para um tração dianteira, flutuando entre 46-54 e 47-53.

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A suspensão foi alterada de forma a conseguir chegar aos até seis graus negativos de cambagem na dianteira, acompanhado de quase quatro graus de cáster e uma convergência bem aberta (portanto, divergente) nos dois eixos; geometria que resulta em um comportamento sobre-esterçante nas entradas de curva.

A ideia era fazer o veículo rotacionar e apontar para o ponto de tangência com a traseira, não com a dianteira (leia nossa reportagem técnica a respeito desta característica dinâmica aqui), como todos os carros de turismo de tração dianteira. Isso seria importante não só para os tempos de volta, mas também para equilibrar o consumo de pneus entre os eixos. “Mas o ajuste não está perfeito pra Interlagos: a dianteira está dura e baixa, o que faz o carro quicar um pouco e escorregar de dianteira no meio da curva”, complementa Dilser.

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A caixa de direção conta com uma pequena artimanha: o miolo é da Dobló, que é um pouco mais direta para compensar as respostas mais lentas do seu pneu mais alto.

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Os freios são originais de fábrica: discos, pinças e até pastilhas – as únicas mudanças foram a adoção de dutos de refrigeração na dianteira e fluido de competição. Na prova, seriam apenas empregadas pastilhas de competição da Cobreq. Os pneus verdes Firestone Multihawk 185/65 R14 só estão lá para divertir com a sua baixa aderência e alta previsibilidade dinâmica devido ao seu alto ângulo de deriva (confira nossa matéria a respeito clicando aqui). Eles estão rodando com 33 libras na dianteira e 55 na traseira (pressão quente). Com pneus radiais de melhor qualidade, Ricardo Dilser crê que os tempos do Palio Racing fiquem na casa dos 2:02 em Interlagos.

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No fim do dia em que fiz o curso de pilotagem do Roberto Manzini, além de pegar a espetacular carona com Ricardo Dilser, pude até mesmo dar algumas voltas com o Palio (a foto abaixo foi tirada pelo amigo Márcio Murta) e me deliciar com sua traseira rebelde combinada à alta comunicabilidade dos pneus radiais. O ronco deste Fiatzinho berrando a quase 8.000 rpm, transmitindo suas vibrações de forma impiedosa à carroceria sem nenhum isolamento acústico, me fez lembrar imediatamente dos clássicos Honda Civic VTI, em uma versão hardcore de pista.

O tipo de experiência que um carro com estas características oferece é mais do que envolvente, é viciante. É uma via de mão dupla, uma constante e enervante troca de inputs e respostas, ações e reações, entre piloto e veículo. Um diálogo ágil e dinâmico, sem pausas, como futebol de salão ou esgrima. Fica a nossa torcida para que este filho único da Fiat um dia consiga cumprir o seu objetivo e alinhe no grid!

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