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Project Cars Project Cars #46

Ford Ka Supercharger: comprar, torrar os neurônios e manter o Project Cars #46

E aí pessoal. Sétimo post, e avançamos mais um pouco. Depois de definir quais seriam os sensores e instrumentos a serem utilizados, partimos para as compras efetivamente. E como nem sempre o planejado é o realizado… vamos atualizar o que saiu diferente desde a última vez que estive por aqui

 

Comprar

Foto I

Como dito antes, a opção por transmissores eletrônicos continuou. Porém os valores praticados aqui para os instrumentos mais conhecidos é bastante alto. Mas com um pouco de conhecimento e uma boa pesquisa nós sempre encontramos alternativas. Assim eu encontrei um sensor produzido pela AC Delco com range de trabalho 0 a 130 PSI (0 – 8,96 bar). Estes sensores são usados nos Holden Commodore V6 VZ e VE (O nosso Omega V6). \

Adquiri dois, um para a pressão de combustível e outro para a pressão de óleo. A pressão do coletor ficará por conta da PR440. A flexibilidade de configuração do range de trabalho do sensor na ECU possibilita a compra de modelo que transmita o sinal de 0 a 5V. Pra quem está começando um projeto agora é importante observar esses detalhes para não acabar com peças inúteis em mãos.

Foto II

Para as temperaturas o plano também se manteve. A temperatura de admissão ficou por conta do sensor que eu falei no post passado. Para a temperatura de escape o termopar tipo K foi combinado a um amplificador de sinal da finlandesa VPV Motorracing. Este módulo opera com apenas um termopar, o que para as ruas é o suficiente. Mas se sua meta é extrair cada pônei maldito do seu motor. Invista em um termopar para cada cilindro.

Eu quero ainda fazer uma ressalva sobre a VPV. Eles enviaram juntamente com o módulo o certificado de calibração deste. Isso é extremamente importante para que você faça as devidas compensações quando for programado o parâmetro de ajuste do mapa. Além disso mostra a qualidade e trabalho sério da empresa.

Foto III

 

Para o monitoramento da mistura ar/combustível eu comprei um sensor Bosch Motorsport LSU 4.9, modelo 0 258 017 025. Existem alguns sensores LSU 4.9D a venda por aí. Eles atendem basicamente motores Diesel. Então para não confundir, sempre chequem o código do modelo. Como eu expliquei antes, o sensor LSU 4.9 é a evolução do 4.2 e permitem o uso de vários tipos de combustíveis. Assim eu vou poder usar Etanol sem problemas de distorções nos valores medidos.

Foto IV

Os bicos injetores também são Bosch (a essa altura vocês estão achando que tem patrocínio) modelo 0 280 155 968. A vazão máxima deles é de aproximadamente 46 lb/h ou 310 g/min. O que é suficiente para atender a vazão de ar do motor. Lembrando que o cálculo de injetores deve preferencialmente levar e consideração a vazão a 80% do ciclo e o tempo morto de resposta para a abertura. Muitas dessas informações a gente consegue encontrar pela rede. No caso desses bicos não foi difícil.

Foto V

Para poder conectar todos os sensores, eu comprei um pacote de terminais metálicos do tipo junior power timer, que atende a maior parte dos conectores que eu utilizarei no motor.

Foto VI

A ignição ficou por conta de bobinas individuais da Magneti Marelli modelo BI0056MM, no Brasil elas são usadas nos Omegas e Captivas que usam motores V6 24v, os Alloytech. Elas têm m baixo custo quando comparadas a outras bobinas tipo pen coil. Porém os conectores para essas bobinas são um calcanhar de Aquiles que eu só vim descobrir depois de já estar com as bobinas em mãos. Caso você opte por comprar os conectores originais, eles custam pela cotação atual mais de 145 reais. Isso desconsiderando frete e impostos. E é aqui onde eu comecei a quebrar a cabeça…

 

Torrar os neurônios

Com um preço tão alto para os tais conectores, comecei a buscar outros modelos e fabricantes que servissem para estas bobinas. Encontrei uma linha que não possui a trava lateral, mas sim superior. Daí encontrei fornecedores na terra do flango com preços atrativos (quem nunca comprou nada na China que atire a primeira pedra). Como os terminais não serão de fornecimento deles, acredito que não terei maiores problemas.

Foto VII

 

Se não bastasse o conector das bobinas outro que veio me deu muito trabalho para encontrar foi o conector do sensor de detonação. É um sensor original Ford, que me custou uns 10 dias seguidos de busca para encontrar o modelo exato do conector. Por isso eu aconselho a vocês observar bem os tipos de conectores de cada peça elétrica ou eletrônica que vocês forem adquirir. Verifiquem a facilidade em encontrar cada peça caso seja necessário substituir. Pois é muito cansativo ficar investigando a rede para achar esses “detalhes”.

Foto VIII

Os que conhecem um pouco mais a linha Pro Tune deve ter estranhado o parágrafo acima. Um sensor de detonação para uma ECU que não tem esse tipo de feature? Sim. E para que tudo funcione de acordo estou desenvolvendo um sistema de monitoramento baseado em no Arduino que enviará o sinal de ativação para a ECU, que por sua vez atuará no ponto de ignição para que a detonação não ocorra. A própria Arduino apresenta exemplo de código para o uso de sensores piezoelétricos para detectar vibração. Porém num sistema de detecção do tipo que estamos falando as coisas são um pouco mais complexas, pois um alarme falso irira cortar potência do motor desnecessariamente. E é isso que realmente me tem feito torrar os neurônios.

Foto IX

E para ligar toda essa eletrônica temos o chicote fornecido pela Pro Tune. Um emaranhado de fios coloridos que precisam ser separados, identificados, crimpados e finalmente ligados aos sensores e atuadores. Falando desse jeito já não parece simples. E quando você quer a maior confiabilidade a coisa fica ainda mais séria. Algum de vocês já ouviu falar em chicote “milspec”? Esse termo é uma abreviação de Military specifications um conjunto de requisitos construtivos necessários para atender os padrões militares de confiabilidade e resistência. Padrões que atendem tanques, embarcações e principalmente aviões.

Baseado nesses padrões foram desenvolvidos sistemas de construção para o mundo dos esportes a motor. Da F1 ao WRC passando pela DTM, várias categorias usam esse tipo de chicote, para garantir que nenhuma falha aconteça ou informação se perca no caminho. Camadas de fios são sobrepostas girando em sentidos inversos (a camada seguinte deve girar ao contrário da anterior) para garantir o menor diâmetro possível do chicote e ainda sim manter a flexibilidade. Tubos termoretráteis recobrem tudo para garantir que não haja infiltração de umidade e poeira.

Foto X

A fotomontagem acima mostra o nível de detalhes e fases para a construção de um chicote Milspec. Esse em especial foi construído aqui no Brasil pelo meu amigo Haruki Tutia (valeu pelas fotos japa!), que é um dos proprietários da Focuspeed aquele mesmo pessoal que desenvolveu algumas peças para o Mothafocus. O Haruki é um dos únicos que contrói esse tipo de chicote no país. E sinceramente, nesse nível de detalhamento até onde eu sei, só ele mesmo faz.

Então quebrar a cabeça com esse chicote é uma das minhas novas diversões. Para fazê-lo já adquiri uma boa parte do material. Malha de nylon, espaguetes termo retráteis, tags de identificação, alicates, terminais e claro os conectores. Ainda faltam alguns soquetes para fusíveis e relés, barramentos e outras partes elétricas. Que na verdade já estão a caminho.

 

Manter

Foto XI

 

Como o kit supercharger que eu adquiri para o Kaveirinha é usado, ao menos para mim, é obrigatório fazer a manutenção do compressor. E como essa é a primeira em minhas mãos, ela tem que ser criteriosa. A primeira ação foi retirar o óleo antigo da caixa de engrenagens. Em seguida desmontei o compressor retirando os fusos da carcaça. Assim eu poderia limpar tudo, verificar o estado dos rolamentos, checar as folgas entre os fusos e no final de tudo trocar o óleo da caixa de engrenagens.

 

Foto XII

Eu não tentei abrir a caixa de engrenagens porque seria necessário tirar a polia, r para tirar ela eu precisaria de uma parafusadeira de impacto e ferramentas especiais. Então, não rola mesmo. Para acessar os fusos basta retirar os parafusos que fecham a tampa frontal, pois eles também fecham a carcaça. Para forçar a saída do conjunto de fusos eu usei um tarugo de plástico e um martelo para bater levemente nos pontos de específicos da carcaça.

Foto XIII

Quando os fusos saíram eu observei as pontas de eixo traseiras. Tomei um soco no estômago, uma das pontas tinha um tom azul… “Baralho… faltou lubrificação e o eixo azulou…”

Mas ao passar o dedo, o azul saia… era só um marcador de ajuste, o famoso Azul da Prússia. Isso me fez sorrir. Primeiro por ter me aliviado o peso de não ter um eixo azulado, e segundo por me mostrar que o mecânico que manuteniu o compressor antes de mim foi cuidadoso no seu trabalho.

Foto XIV

Para a limpeza eu usei uma lata de desemgripante spray, duas toalhas de microfibra (para não ter fiapos nos fusos) e um pincel. Limpeza feita, eu apliquei uma graxa de poliuréia nos rolamentos. Esse tipo de graxa é ideal para o trabalho em temperaturas mais altas (até 260°C), mantendo as suas características. Após isso foi hora de fechar o compressor, apertando os parafusos em sequência cruzada. Assim a gente garante que não haja deformação na tampa. O torque aplicado aos parafusos foi de 25 Nm.

Tudo fechado, então finalizei a manutenção enchendo a caixa de engrenagens com o óleo novo.

Foto XV

Não sei se vocês notaram, mas eu fiz uma pequena mudança visual nesse meio tempo, pintando uma máscara negra nos faróis. Gostei do resultado, achei o Kaveirinha um pouco mais bandido com isso.

Então é isso pessoal, espero no próximo post trazer novidades para vocês sobre o chicote e a instalação elétrica completa. E quem sabe algo sobre o coletor de admissão. Um grade abraço e até mais.

Por Rodrigo Passos, Project Cars #46

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