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Ford Mustang 2015 testado: afinal, como anda a nova geração do muscle car?

Foram longos e dolorosos meses de espera pela nova geração do Ford Mustang, que foi revelada no ano de seu 50º aniversário. Mas em vez de remeter ao passado — o que já foi feito na geração passada, de 2005 —, o Mustang 2015 olha para o futuro, abandonando o visual retrô e adotando até mesmo um motor quatro-cilindros turbo e, finalmente a aguardada suspensão traseira independente. Dito isso, o carro-chefe, em todos os sentidos, ainda é o Mustang GT, com seu renovado V8 de cinco litros.

Mas como o novo Mustang anda? Bem, ainda não pudemos passar um tempo a sós com ele — ao menos por enquanto —, mas a imprensa especializada do mundo todo já teve contato íntimo e, como já fizemos com a LaFerrari e com o Dodge Challenger Hellcat, vamos separar algumas impressões da imprensa estrangeira sobre a mais recente e revolucionária geração do muscle car favorito de muita gente.”

As maiores novidades do Mustang são o visual, o motor Ecoboost 2.3 turbo e a suspensão traseira independente. E talvez, ao ler isso, você sinta alguns arrepios — é normal. E é provável que você já saiba o que o V8 continua lá, mas nós te entendemos, e por isso vamos começar deixando isso bem claro: o Mustang GT V8 ainda é um muscle car. E dos bons.

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O motor continua sendo o Coyote de cinco litros que equipava a geração anterior desde 2010. Contudo, novos componentes vindos do atual Mustang Boss 302 (válvulas e bielas, por exemplo), garantem um aumento na potência, que passou de 425 cv para 441 cv. O torque também cresceu, passando de 53,9 para 55,3 mkgf. O consenso geral é que o aumento de força não foi exatamente substancial — ousamos dizer que foi meramente simbólico, visto que segundo a Motor Trend o tempo de 0 a 100 km/h e o quarto de milha são bastante próximos do Mustang anterior.

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O zero a 100 km/h é feito em 4,4 segundos, enquanto o quarto-de-milha (402 metros) é cumprido em 12,8 segundos a 180,5 km/h — para efeito de comparação, o Mustang GT anterior faz o mesmo em 4,5 segundos e 12,7 segundos a 179,7 km/h (equipado com o Performance Package, que inclui, entre outras coisas, uma relação de diferencial mais agressiva). Outras publicações conseguiram resultados semelhantes.

Quanto ao visual, Jalopnik US definiu bem: o novo Mustang parece… um novo Mustang. A Ford rompeu boa parte dos laços com o passado e, em vez de tentar reinterpretar o visual do Mustang clássico da década de 1960 com uma roupagem moderna, decidiu-se por um visual totalmente contemporâneo ao mesmo tempo que manteve a identidade do Mustang — há uma diferença.

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Os mais implicantes dirão que o novo Mustang parece o Ford Fusion e, bem, é inegável que os dois carros compartilham a mesma identidade visual. Mas as proporções são bem diferentes e, ao olhar para o carro, você não tem dúvida de que se trata de um Mustang — na dianteira, na lateral (repare no perfil fastback ainda mais acentuado) e na traseira, com as lanternas de três segmentos sequenciais. É um Mustang, sem dúvida.

Agora, uma opinião deste escriba: talvez — talvez —, a Ford tenha moderado demais na agressividade (o Jalop US concorda comigo), mas isto deverá ser resolvido com as edições especiais e até mesmo por oficinas de customização, para quem curte este tipo de coisa. A primeira versão do Mustang de quinta geração, ainda que tenha sido aprovada de forma unânime, também não era um poço de agressividade — porém envelheceu muito bem, obrigado. Isto deverá acontecer com o novo Mustang, também.

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Outra grande mudança foi feita para trazer o Mustang para o século 21 de uma vez por todas — talvez até mais que o visual: a suspensão independente nas quatro rodas, algo que já foi adotado por seus concorrentes diretos (o Chevrolet Camaro e o Dodge Challenger, caso você por alguma razão tenha esquecido) há algum tempo. A dianteira usa um sistema McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora, enquanto a traseira ganhou o chamado sistema integral-link, que traz dois braços sobrepostos e outra barra estabilizadora.

Foi uma tradição de 50 anos rompida — e foi bom: agora o Mustang está totalmente nivelado com a concorrência neste aspecto, e isto transparece na pista. A revista Car and Driver americana sintetizou bem a mudança em seu teste:

Atacar uma curva era natural no antigo Mustang, mas a traseira parecia levemente desconectada, como se não tivesse certeza se queria seguir a dianteira. Agora, ao fazer curvas você sente segurança e firmeza (…). O chassi do novo Mustang está em total harmonia.”

E isto também pode ser sentido em números: a Motor Trend comparou o antigo e o novo Mustang e conseguiu um tempo de 24,7 segundos em sua pista de testes com o modelo 2015, contra 25 segundos cravados da geração anterior.

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Mas eles também disseram que o Mustang 2015 não passa a sensação de maior agilidade como deveria, embora seja de fato mais ágil — e apontou como provável causa a direção, que poderia ser mais firme e responsiva. A Car and Driver não reclamou neste sentido — pelo contrário, eles elogiaram a comunicatividade do sistema de direção.

Agora, estas mudanças também valem para as outras duas motorizações do Mustang: V6 e Ecoboost 2.3. A primeira usa uma versão atualizada do Duratec de 3,7 litros (chamado aqui de Cyclone), com comando variável nas válvulas de admissão, que agora entrega 304 cv a 6.500 rpm ante os 309 cv da geração anterior, enquanto o torque manteve-se nos mesmos 38,7 mkgf a 4.000 rpm . A leve queda certamente se deu por causa da nova versão intermediária do Mustang — parte da estratégia da Ford de torná-lo um carro mundial.

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Obviamente estamos falando da versão Ecoboost, com motor de 2,3 litros turbo. No cofre do Mustang, o motor entrega 314 cv a 5.500 rpm e 44,2 mkgf de torque a 3.000 rpm — uma curva de desempenho claramente superior. Com o modelo equipado com câmbio automático de seis marchas e borboletas atrás do volante, a Motor Trend conseguiu um tempo de 0 a 100 km/h de 5,6 segundos, virando o quarto-de-milha em 14,1 segundos a 157,4 km/h — belos números, se querem saber.

Mas será que o menor peso na dianteira ajudou no comportamento dinâmico — afinal, menos peso na frente é igual a uma distribuição mais favorável. Bem, a resposta vem da Motor Trend: poderia ter sido melhor.

Esperávamos um pouco mais de agilidade do que este Mustang ofereceu. Ele para com autoridade e te deixa atacar as curvas com agressividade. As saídas são divertidas, também; o carro sai das curvas com muita estabilidade. Mas o comportamento no meio da curva desaponta (…), com um subesterço difícil de ajustar.”

Por outro lado, a economia de combustível compensa: são 9,3 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada — para efeito de comparação, o modelo V6 faz 7,2 km/l e 11,9 km/l, respectivamente. Tudo isto custando apenas US$ 1.570 (R$ 4.280, em conversão direta) a mais: US$ 25.995 (R$ 62.615) contra US$ 24.425 (R$ 59.753). Ah, o Mustang GT parte de R$ 32.925 (R$ 80.547).

Todas as versões do Mustang receberam freios atualizados e oferecem dois tipos de câmbio: manual da Getrag e automático com paddle shifters, ambos de seis marchas.

Ao acompanhar as análises da imprensa especializada com o novo Mustang, sentimos que houve um equilíbrio entre evolução e revolução: a Ford transformou a cara do Mustang para os novos tempos e deu a ele a suspensão traseira independente — já havia passado da hora, se querem saber —, além, é claro, de tornar a equipá-lo com um motor de quatro cilindros pela primeira vez desde a década de 1980, quando a terceira geração usava um motor que também deslocava 2,3 litros, turbo ou de aspiração natural. Estas foram as revoluções.

A evolução é mais sutil: no fim das contas, o Mustang que se vai não era um carro ruim, só estava defasado ante à concorrência. Agora ele não está mais — e estamos enxergando potencial para uma briga épica em pouco tempo — no Brasil, inclusive.

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