Gol Turbo 1.9 Draw-Through: o projeto finalmente está pronto!

Max Loeffler 29 julho, 2017 0
Gol Turbo 1.9 Draw-Through: o projeto finalmente está pronto!

Buenas Flatouters! Depois de mais de 1 ano da primeira parte do PC#333 chegamos ao quinto – e último – episódio. Tentarei resumir mais de dois anos de história neste post – e tem história!

Pra quem ainda lembra, paramos no quarto post com a reformulação completa do interior do carro – com muitas críticas ao volante do carro e com razão; os leitores do F.O. sabem das coisas e nós veremos o porquê!

Mas é impossível começar o último post sem fazer um agradecimento especial a estes dois caras aí embaixo: Cleyton e Sidney Bronoski! Eles foram responsáveis por mudanças substanciais no projeto e hoje posso dizer que o projeto está – praticamente – concluído graças aos dois. O termo “praticamente” aparece, pois, nenhum projeto que eu conheço tem fim. Mas, apesar de nossos PCs serem intermináveis, este em particular está muito próximo do nível que eu esperava para ele. E a grande razão para o PC#333 estar no nível que se encontra é pelo capricho e dedicação destes irmãos!

01-Os-Bronoski

Os Bronoski apareceram por indicação de um amigo, vw aircooled lover, que trabalha aqui comigo. E apenas para nos situarmos no tempo, depois da conclusão do interior do carro, algo que aconteceu em agosto de 2014, eu sinceramente o encostei na garagem e por lá ele ficou quase 1 ano. Depois de toda a maratona que foi a pintura, a elétrica, a remontagem e o estofamento, eu merecia um descanso. Este descanso durou até a confirmação de que em 2015 haveria a prova de Subida de Montanha de Campo Largo-PR e eu gostaria muito de participar – também para acompanhar meu irmão, já que ele também faria uma subida explosiva com o PC#43 Mothafocus McRae.

Fui então conhecer a oficina, que fica na casa de um dos irmãos e que só funciona aos sábados. Melhor do que isso, cabe um carro de cada vez, ou seja, a dedicação é total e o trabalho, agendado. Agora, depois de conhecer o trabalho deles durante estes quase 2 anos, eu comecei a achar o termo “oficina” muito raso para o que eles fazem. Prefiro chamar de Laboratório. Brono’s Lab!

Em nossa primeira conversa, minha idéia era instalar uma wastegate Kinugawa que eu havia importado e instalar uma borboleta menor que a que eu tinha, que era de 55mm. A idéia de diminuir a borboleta era de ter um controle mais preciso da “pressão no pé” usando minha configuração. Nas 5 semanas que se seguiram o carro acabou passando por uma revisão completa do sistema de freios, suspensão – com a instalação de torres curtas na dianteira, construção da uma barra inferior para o agregado, troca da barra de direção e alteração do sistema de escapamento na saída da turbina, além de aferição da pressão de combustível e acerto do ponto.

Para a adaptação da borboleta menor, eu havia pensado inicialmente em trocar a tbi de alumínio por uma de corpo plástico (como algumas da Ford) sem regulador de marcha lenta acoplado. Mas ainda assim, precisaria construir um novo flange entre compressor e tbi. Porém, tudo isso demandaria mais tempo do que nós tínhamos, o que acabou deixando tudo para uma etapa seguinte. Tudo que foi possível fazer foi começar a dar alguma atenção à estética do cofre.

Ao fim, na semana anterior a corrida eu tinha o carro em mãos. Mas ele falhava…

Toda vez que a pressão passava de 0,5bar o carro pipocava. E no sábado, dia do briefing para a Subida de Montanha, eu corri para a oficina logo cedo para ver o que poderia estar acontecendo, tentar um diagnóstico. Eis que numa curva, próxima a oficina, o carro deu uma “limpada” e desgarrou de frente. Os 4 anos em que não andava de carro turbo cobraram seu preço. Me assustei, desacelerei, perdi a traseira e encontrei uma guia (meio-fio) no caminho. Com um pneu cortado e um problema de alimentação ainda para resolver, era o fim da corrida; e da geometria feita no dia anterior. Por sorte as OZ mostraram o quão forte elas são e tiveram danos superficiais. Mais uma vez tentando não desanimar, fui no dia seguinte assistir a subida bombástica do meu irmão.

08-OZ

Passado o susto e a corrida – que por sorte não aconteceu pra mim pois a desgarrada poderia ter acontecido na corrida com os pneus já há quase 5 anos parados – comecei a trabalhar em algo mais legal do que “adaptar” uma borboleta menor no carro. Por que então não construir uma que atendesse minha necessidade em uma única peça? Voltei ao computador e, depois de alguns finais de semana, tinha novamente um projeto para ocupar meu tempo.

Minha idéia era ter uma tbi de 46mm de diâmetro interno – o mesmo diâmetro do colar do compressor. Assim eu faria um corpo praticamente tubular que se fixaria diretamente no compressor. O ponto de partida seria uma tbi de 46mm, da qual eu aproveitaria somente a “moeda” e o acionamento – a peça doadora foi uma tbi Ford. Esta solução também traria de volta minha tomada de vácuo do servo-freio para o lugar certo; a zona de vácuo.

Depois de tudo desenhado, comecei a orçar uma usinagem em CNC que coubesse dentro do meu orçamento – ao menos do que eu acharia justo pagar por uma peça destas dimensões. Os primeiros orçamentos me assustaram e quase me fizeram desistir – o mais absurdo beirou os R$5.000,00.

Então o Cleyton veio me salvar e encontrou um valor condizente com uma empresa parceira deles. Usinamos o corpo e o eixo, que também teve que ser redesenhado em função de ângulos e sentido de giro. Finalmente chegamos em abril com uma peça em mãos! Duas, na real. =)

Em paralelo a isso eu precisava resolver uma questão estética importantíssima – a troca do volante! Apesar de alguns comentários positivos ou neutros, a maioria dos comentários sobre o volante do quarto post batiam com a minha opinião. O volante precisava ser trocado!

Comecei a pesquisar sobre volantes esportivos que me agradassem e fui guardando os links. Depois, em um fim de semana, tirei o carro da garagem, retirei o volante e fiz algumas fotos para “experimentar” os volantes via Photoshop, mais uma vez com o apoio do meu irmão Bruno. Simulamos também como ficaria o visual com os instrumentos de fundo claro, que também era uma idéia para o carro.

22-Interior

Finalmente depois de testados os visuais, optei por um volante Lotse, modelo Dakar em alumínio revestido com camurça preta, opção de engate rápido e a faixa superior também em cinza.

23-Lotse

Na minha opinião, a medida certa, não tão discreto, não tão extravagante. O resultado por ser visto abaixo (ainda sem o botão da buzina).

24-Interior 25-Interior 26-Interior

Depois do volante escolhido e montado, a próxima etapa seria montar e instalar a nova tbi, o que levou um tempo em função da agenda da oficina – e aqui vou abrir um parênteses para mostrar o motivo. A adaptação de um motor Subaru Turbo em um Porsche 914; construção do berço do motor, suspensão, freios, trambulador, dimensionado em inox, sistema de refrigeração e acerto. Trabalho excepcional dos Bronoski.

Voltando à minha realidade, entre as indas e vindas à oficina, tive um insight sobre o que poderia estar provocando as falhas de alimentação. Cheguei um sábado na oficina e medimos a pressão de combustível: – inicial de 3.5bar com diferencial para compensar a pressão do turbo. Ou seja, passava facilmente de 4bar; isto me deu uma pista.. O bico suplementar é montado em zona atmosférica e não sofre interferência da pressão do turbo. Desmontamos o suplementar e o testamos na bancada. Até 3bar ia bonitinho, a partir de 4bar o comportamento ficava completamente instável. A solução acabou sendo até mais simples do que o esperado. Retiramos o diferencial de pressão da linha de combustível, trabalhando com pressão linear de 3.5bar. Esta solução nos orientaria sobre o que ainda viria..

Antes da troca da tbi, outras idéias foram surgindo, como a troca do gerenciamento de injeção Digipulse por uma Megasquirt; mais uma vez por influência do trabalho dos Bronoski. Neste meio tempo, tive a oportunidade de adquirir um painel Stack ST8100 usado assim como pedaleiras Shutt (e também de quebrar mais uma caixa de marchas). Tudo entraria no pacote de alterações. O console original, curto, também passava a fazer parte dos planos uma vez que o módulo seria instalado no porta-luvas e permaneceria o alojamento da Digipulse aberto no console. Neste meio tempo as rodas OZ foram também repintadas e ganharam um jogo de Yokohama Neova para evitar problemas.

30-OZs

Antes de voltar então ao Brono’s LAB, no início deste ano, passei pela primeira vez o carro em um dinamômetro – que logo deu sinais de estar com a junta de cabeçote queimada, depois de 10 anos da primeira montagem. O resultado com 0,8bar de pressão, ponto travado e injeção Digipulse foi de [email protected] e [email protected] Estas medições serviriam de base de comparação para as mudanças que viriam a seguir.

Na lista de mudanças estava a Injeção Megasquirt (Mainboard 3.0 / Processador 1.0 /  entrada para launch control e flat shift), roda fônica 60-2 com sensor hall, atuador de lenta PWM, bobina dupla wasted spark, tampa para o distribuidor que seria desativado, wideband ODG, dosador principal na flauta além de um dosador dedicado ao bico suplementar, que trabalharia agora a 2bar, entre outros.

A cirurgia então teve início. A junta foi constatada estar mesmo queimada. O cabeçote foi revisado, plainado, retentores trocados e válvulas reassentadas. A linha de combustível foi inteira reconstruída e foi instalado um filtro pré-bomba, além do pós-bomba já existente. A parte elétrica foi também modificada para receber os novos componentes.

A tbi foi ajustada precisamente e montada pelos Bronoski – e ficou a coisa mais linda do mundo!

Os bicos originais foram desmontados e limpos. O bico suplementar foi instalado dentro do filtro de ar e alinhado com o compressor. O filtro de ar é do modelo “Xing-Ling” de 150mm, de elemento filtrante suspeito, vermelho, comprado pela internet. O elemento filtrante, porém, foi trocado por um HKS verde 150mm comprado diretamente no Japão pelo irmão Gus – porque não acha no Brasil. Presentão!

O vermelho durou no carro até a certeza de que não derreteria. O suporte para o sensor MAP previsto no projeto para uso com a Digipulse, na parte superior da tbi, acabou sendo inteligentemente aproveitado para o atuador de marcha-lenta, com um by-pass vindo diretamente do filtro de ar. O escapamento foi revestido com uma manta térmica, ganhou um defletor em alumínio na região da tbi e a montagem começou a ganhar forma.

Com tudo ligado e funcionando, chegou a hora dos acertos iniciais – e agora vocês entenderão o termo laboratório. O Cleyton (lá em cima na foto à esquerda, o que não faz backups hahah) projetou e construiu um dinamômetro de cubo – diz ele, só pra aproveitar a água do poço artesiano que existe ao lado da oficina. =)

Neste vídeo vocês podem vê-lo em funcionamento:

Em resumo, o dinamômetro atua como uma bomba d’agua de eficiência zero e permite segurar o motor em diversas faixas de torque, facilitando o acerto (sem precisar estar com o motor em uma bancada). Aqui, abrindo mais um parênteses, fica a oportunidade para quem domina o assunto, tratar sobre este tipo de dinamômetro em um post dedicado. Clayton?!

Mais umas fotos do dia do acerto.

Durante o acerto foi guardada uma “margem” de segurança de 5 graus em toda a curva de avanço de ponto, além de um acerto mais “gordo” para poupar equipamento, visto que o miolo é “stock”. O bico suplementar, instalado antes do compressor, nos deu um ganho de 60 graus de temperatura de ar de admissão – uma boa solução pra quem não tem intercooler como eu. Durante as duas primeiras semanas com o carro, o corte era ainda limitado a 5krpm mas o comportamento do carro já era outro. Nestas duas primeiras semanas, o corte, que faz com que a mistura estoure no escape, foi responsável por transformar a válvula difusora do escapamento em um “S”.

Em seguida, o carro voltou a oficina para a devida substituição da “moeda” da válvula do escape por uma mais espessa e a instalação do painel Stack.

Para a adaptação do painel, que foi comprado usado acompanhado de um único sensor (queimado), o Cleyton fez todo um trabalho de medição dos ranges de tensão dos sensores e de pesquisa de equivalentes nacionais, para evitar (temporariamente) a compra dos caros sensores Stack da inglaterra. Os sensores usados foram todos nacionais que trabalhassem o mais próximo da faixa dos originais. O resultado é uma pequena variação de leitura e um consequente erro no valor do display digital.

Estes erros são conhecidos – pelos dados da Injeção – e podem ser compensados uma vez que todos os alarmes do painel são configuráveis, logo, esta variação é considerada para o setup do painel. Neste painel é possível setar valores como rotação do shift light interno, diâmetro do conjunto roda/pneu para cálculo da velocidade, temperatura da água (máxima), temperatura do óleo (máxima), pressão do óleo (mínima), pressão de combustível (mínima), tensão da bateria (mínima) como as principais.

Além disso é possível verificar, em caso de alarme (desrespeito aos valores setados), qual foi o último alarme registrado e existe ainda um botão de “dedo duro” que mostra no display os valores críticos totais, inclusive rotação e velocidade. Mas este novo painel faria desaparecer as luzes testemunhas do painel original; pressão de óleo, luz alta, freio de mão e pisca…

Ao ser questionado sobre o que fazer com as luzes de advertência originais, os Bronoski me questionaram se poderiam “adaptar” uns leds provisóriamente. Disse que não haveria problemas mas que depois pensaria em alguma solução definitiva. Abaixo está a “adaptação” feita por eles…

Mais uma vez o trabalho dos Bronoski foi nota 11. A “adaptação” consistiu em comprar um painel que tivesse o maior número de lâmpadas testemunhas que pudessem ser usadas – o doador foi um painel Renault – que foram ligadas sob um acrílico fumê que fica ao lado do dash Stack. Os botões das funções do painel ficaram discretamente abaixo do botão do farol, do lado esquerdo do volante e de fácil acesso com a mão esquerda. Cara de original! Juro que eu não pensaria em nada tão bom quanto isso!

Outro trabalho de adaptação aconteceu no volante Lotse. O botão pequeno da buzina, que acompanha o volante, só monta no volante de cubo fixo. Mais uma vez a solução veio do Laboratório com a desmontagem do botão original e a construção de um disco (pista) que ficou fixado no fundo do volante e usa os contatos originais do carro. Sensacional!

Para concluir, ainda faltava a troca do console, que foi a última etapa. Para isto deveriamos rearranjar os botões existentes no console e eliminar alguns. Na foto acima aparecem 5 botões: abertura das portas / fechamento das portas / injeção de partida a frio da Digipulse / botão para fim de curso do limpador (não usado) / corte de bomba.

60-Painel

Além disso, no lugar da tomada 12V ficava o botão giratório de abertura do escapamento. Tudo isto no console curto foi substituído por dois botões de vidro elétrico: abertura-fechamento das portas / abertura e fechamento do escapamento. E eu voltei a ter uma tomada 12V no carro, como era originalmente.

A mais recente alteração recebida foi um módulo bluetooth para uso com a Mega – facilita a conexão e o uso de aplicativos de dash e datalog.

63-Bluetooth

Finalmente depois de tudo instalado e funcionando chegara a hora de passar novamente no dinamômetro e ver o resultado – desta vez filmado e documentado.

64-Dinamometro

O resultado foi bastante satisfatório para o conjunto! Aproximadamente 175hp na roda, uma estimativa de 200hp-210hp de motor, nada mal. Comparativamente, em relação ao setup anterior, veio um ganho de 25whp, aproximadamente 17%, boa parte devido ao controle de avanço de ponto.

Outra curiosidade, de ambas as medições, foi que a válvula difusora no escapamento mostrou um ganho de 8whp. A curva de torque e potência ficou bem interessante também, para um carro limitado a 6.5 krpm.

65-Curva-Potencia-Torque

Obviamente que o ajuste “fino” ainda vai vir pouco a pouco. Ainda temos um pouco de margem de ponto, de combustível e de regime máximo. O esperado/desejado para este PC é próximo de 200whp com limite de giro a 7krpm. Tudo ao seu tempo. Por hora, deixo as fotos mais recentes do PC#333, junto com um outro Project Car bem conhecido por aqui, o PC#200.

74-PC#333_PC#200

Well, depois de longos anos este projeto pode-se dizer finalizado. Já se vão quase 20 anos deste carro “em família”; mais de 15 em minha companhia, mais de 6 como um legítimo Project Car. Consegui deixar o carro um pouco com a minha cara, implementar minhas idéias. Está terminado? Não. Sempre vai sobrar um detalhe, um ajuste, uma melhoria. Já tenho novas idéias em mente. Como tem que ser…

Esta nossa paixão por carros poucos entendem. Mas não se trata somente de carros. Trata-se de família, amizade, irmandade. Quantos amigos acumulados por esta paixão. Amigos próximos fisicamente, amizades que se fizeram a distância (Kevin Hopkins, Texas, USA, that’s for you!), pessoas que as vezes nem mesmo guardamos os nomes, mas que encontramos em lugares comuns (autódromos, encontros, …) e que nos fazem sentir como se tivessemos nos visto no dia anterior. Pessoas que te ajudam sem te conhecer. Pessoas que apenas cumprimentamos com um sinal de “positivo” depois de uma breve acelerada e que se vão com uma buzinada e um sorriso no rosto. Pessoas que também já se foram (R.I.P.) pelo mesmo motivo: nossa paixão por carros e por velocidade.

No fundo, é isso que nos une. Nossos PC’s são o motivo de crescermos e fortalecermos nossos laços humanos. O tempo vai passar, os carros serão herdados, vendidos ou quem sabe, esquecidos em um celeiro para serem encontrados novamente e o ciclo recomeçar. O que fica é a paixão, as amizades e a história..

Chegou a hora de agredecer. Agradecer à oportunidade que o Flatout nos dá de contar aqui nossos “causos”. Muito obrigado Barata e Leo pelo espaço e pela paciência! Vocês não desistiram de mim! Graças ao Project Cars meu carro ganhou mais um apelido: THE HALF DEVIL! E um número que possivelmente o acompanhará para sempre: #333! Obrigado igualmente aos leitores/seguidores do Flatout, tudo isso foi também por vocês e para vocês! Vocês são foda!

Devo um agradecimento mais do que especial aos irmãos que eu amo tanto, Gustavo e Bruno, pela união, pelo suporte, pelo apoio. Vocês sempre foram uma referência para nunca desistir!

Devo mais agradecimentos grandiosos aos amigos Cleyton e Sidney “Sidão” Bronoski (Bronos Tech), Narcizo Civiero (Zongara Pinturas), Maurício (Elétrica), Herbert Müller (Pro-Muller), “seu” Henrique (Ataíde Estofamentos), Walter Lee (Superchinês Supensões), Escapamento dos Estados, ao amigo/irmão Alexandre Polycarpo e todos que me ajudaram e acreditaram nas minhas idéias malucas. Muito obrigado!

Pra concluir, deixo 2 links de vídeos inspiradores que traduzem um pouco o espírito dos nossos PC’s e do Flatout! Learn from the Past, Live in the Present, Believe in the Future and Never Ever Give Up!

If in doubt, Flatout!

Um abraço!

Por Max Loeffler, Project Cars #333

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Uma mensagem do FlatOut

Que projeto épico, Max! Vários anos a fio (com direito a antecipação das modas que dominariam os Volks), mas principalmente uma verdadeira aula de como fazer um projeto bem feito, bem definido, bem projetado. É quase uma viagem a uma realidade paralela onde o Gol ganhou uma versão hardcore com motor 1.9 turbo e interior refinado. Baita história, belo projeto. Parabéns!