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Gran Turismo Omologato: a história dos modelos GTO da Ferrari

Na semana passada uma Ferrari 488 misteriosa foi flagrada em testes nos arredores de Maranello. Embora a Ferrari tenha seu programa de modelos exclusivos por encomenda e também esteja trabalhando no retorno da Dino, tudo indica que o protótipo camuflado se trata da sucessora da 458 Speciale que, segundo a imprensa europeia, será batizada 488 GTO.

A sigla é bastante adequada, afinal, se a 488 trouxe de volta a sigla GTB aos modelos V8 depois de 40 anos como uma homenagem à 308GTB de 1975, nada mais natural que sua versão radical seja batizada GTO como a versão radical da 308: a 288 GTO dos anos 1980.
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Além disso, guardar a sigla para esse modelo especial faz todo sentido: até hoje o nome GTO só foi usado em modelos de edição limitada, com influência das pistas e com desempenho inédito entre os carros de rua da marca. Aliás, parece uma boa hora para relembrá-los, não?

 

250 GTO – 1962 a 1964

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A primeira GTO da Ferrari ganhou este nome por ser uma versão da 250 modificada para que pudesse ser elegível para o Grupo 3 da FIA. Ou seja: ela era uma 250 Gran Turismo homologada, ou como diriam os italianos “omologata”. O 250 era o deslocamento de cada um dos 12 cilindros do motor 168/62 — uma tradição de nomenclatura que a Ferrari usou até meados dos anos 1990.

Foram feitos apenas 39 exemplares da 250 GTO entre 1962 e 1964 e cada um dos compradores — que desembolsaram US$ 18.000 (cerca de US$ 145.000 em valores de hoje) pelo carro — foram escolhidos pessoalmente por Enzo Ferrari. Mais ou menos como a fabricante faz até hoje com seus modelos limitados.

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Desenvolvida para encarar rivais como o Shelby Cobra e o Jaguar E-Type, a 250 GTO foi o primeiro modelo supervisionado pelo jovem Mauro Forghieri, então com 26 anos. Na verdade, o projeto começou sob a chefia de Giotto Bizzarrini, mas em 1962 ele e outros engenheiros da fábrica confrontaram Enzo Ferrari e acabaram todos demitidos. Como resultado, Forghieri foi promovido a engenheiro-chefe apesar da pouca idade e finalizou o projeto com a ajuda da Scaglietti, que estava desenvolvendo a carroceria do modelo.

O chassi era praticamente o mesmo da 250 GT SWB, porém com algumas mudanças na soldagem e montagem da estrutura tubular para reduzir peso e enrijecer o chassi. A suspensão dianteira usava braços triangulares sobrepostos na dianteira e eixo traseiro rígido tipo “live axle” com braço Watt. Os freios usavam discos nas quatro rodas, que por sua vez eram fornecidas pela Borrani.

Era um design pouco inovador, porém testado e aprovado diversas vezes pela própria Ferrari em modelos anteriores. O motor também era derivado de outros modelos: o lendário 3.0 V12 Tipo 168/62, que equipou nada menos que a 250 Testa Rossa que vencera em Le Mans na década anterior. Com bloco e cabeçotes de alumínio e seis carburadores Weber 38DCN, o V12 produzia cerca de 300 cv, e era ligado ao câmbio de cinco marchas sincronizadas.

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A carroceria, diferentemente da maioria dos carros da época — mesmo os de corrida — foi desenvolvida com foco na eficiência aerodinâmica, e foi testado no túnel de vento da Universidade de Pisa (sim, há 55 anos!). Além da traseira tipo kamm, ele também usava fundo plano e tinha até mesmo um spoiler sob o carro, formado pela proteção do tanque de combustível.

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Por dentro ele tinha apenas o que um carro de corrida precisava ter: bancos, volante, câmbio, extintor e instrumentos de monitoramento do motor, além do conta-giros. Não havia velocímetro, nem carpete ou forração nas portas e teto.

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Por esse motivo ela também é considerada o primeiro supercarro da Ferrari. Com ela a Scuderia faturou o campeonato de construtores de GT da FIA em 1962, 1963 e 1964.

 

 

288 GTO – 1984 a 1987

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O nome GTO só voltaria a batizar uma Ferrari duas décadas depois do fim da 250 GTO, também para um modelo de homologação. Ou ao menos deveria ser, porque o modelo foi concebido para disputar o Grupo B da FIA, e precisava ter 200 exemplares para ser homologado.

O problema é que durante o desenvolvimento, em 1986, uma série de acidentes gravíssimos com os modelos de rali do Grupo B levou a FIA a encerrar a categoria no final daquela temporada, e por isso a 288 GTO jamais competiu.

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Diferentemente de sua antecessora, a 288 GTO foi baseada em um modelo pré-existente (a 308 GTB) com modificações estéticas realizadas para que o carro pudesse ser construído rapidamente. No fim das contas, contudo, as modificações foram tão extensas que restou pouco do visual original da 308: a GTO usava para-lamas mais largos, spoiler maiores, retrovisores retangulares e dois pares de faróis nas extremidades da grade dianteira. Nas laterais a 288 GTO homenageava a 250 GTO com suas tomadas de ar inclinadas que resfriavam os freios.

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Também como a 250 GTO, a 288 GTO trouxe uma inovação: o uso de materiais compósitos na carroceria. Somente as portas eram feitas de aço; para-lamas e para-choques eram feitos de fibra de vidro, o capô era feito de Kevlar e o teto era feito de Kevlar com fibra de carbono.

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O nome 288 era uma referência ao deslocamento total do motor e ao número de cilindros (2.8 V8), um padrão iniciado nos anos 1960 com os modelos Dino e que foi adotado em todos os modelos V8 de motor central da marca até o início desta década com a 458 Italia (a 488 GTB voltou a usar o deslocamento por cilindro).

Era o mesmo motor V8 da 308, porém com diâmetro dos cilindros reduzido em 1 mm para atender ao regulamento da FIA, e alimentado por dois turbos IHI e injeção Weber Marelli. E apesar de usar o mesmo chassi que a 308 e de o motor ser derivado do seu V8, ele ficava instalado em posição longitudinal, usando o espaço do bagageiro traseiro da 308. Isso significa que o câmbio da 288 GTO também era diferente, posicionado atrás do motor, em vez de ao lado dele. Por esse motivo o entre-eixos da GTO ficou 110 mm mais longo.

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Com 405 cv e 50,5 mkgf a GTO era capaz de chegar aos 100 km/h em 5 segundos, aos 200 km/h em 15 segundos e à máxima de 304 km/h — tornando-se a primeira Ferrari a quebrar a marca dos 300 km/h.

 

599 GTO – 2010 a 2014

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Quando a Ferrari desenvolveu a sucessora da linhagem GTO, ela decidiu adotar uma nova nomenclatura, afinal, o modelo não seria um carro de homologação, e sim um especial para comemorar os 40 anos da marca. Por isso, ela optou por usar o nome F40 e guardou o GTO para outra ocasião.

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Esta ocasião aconteceu em 2010, mas não para um modelo de homologação. Quero dizer… a filosofia da coisa até remete aos especiais de homologação. Ela era simplesmente uma versão de rua das super Ferraris 599XX, desenvolvidas exclusivamente para uso em pista, em uma categoria monomarca criada pela própria Ferrari.

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A 599XX usava uma versão mais radical do V12 de seis litros da 599 GTB, com limitador de rotações elevado para 9.000 rpm e 730 cv de potência máxima. Os aprimoramentos mecânicos incluiam também um novo câmbio semi-automático capaz de realizar as trocas de marca em 60 ms.

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Por ser uma versão de rua, a 599 GTO precisou usar catalisadores e silenciadores no escape, que reduziram sua potência para 670 cv a 8.250 rpm. Ela também não usava os apêndices aerodinâmicos da 599XX, mas mantinha os paineis de carroceria de material compósito, o que a tornou 100 kg mais leve que a 599 GTB, com 1.605 kg.

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Como a 288 GTO, a 599 GTO também chegou a um novo patamar de desempenho, tornando-se o carro de rua mais rápido já feito pela Ferrari, superando a Ferrari Enzo por um segundo na pista de Fiorano e chegando aos 335 km/h de velocidade máxima depois de acelerar de zero a 100 km/h em 3,3 segundos.

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