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Técnica

GT-R LM Nismo: dissecamos todos os detalhes do protótipo de motor dianteiro da Nissan

Depois de muito suspense e especulações sobre seu novo carro para Le Mans, a Nissan finalmente apresentou o GT-R LM Nismo — e ele surpreendeu o mundo do automobilismo com suas características técnicas nada convencionais. Quer dizer… a menos que você ache normal um carro de Le Mans com motor V6 na frente e tração nas rodas dianteiras — que por sinal usam pneus mais largos que as traseiras.

Sim! O novo protótipo da Nismo é tão louco e diferente de tudo que já vimos que reservamos a ele este post especial, onde vamos dissecar suas características técnicas.

O GT-R LM Nismo é um protótipo LMP1-H. A sigla LMP1 já é bem conhecida entre os fãs de endurance e significa que ele é um protótipo Le Mans da categoria 1, segundo os critérios técnicos da FIA e do Automobile Club de l’Ouest. O H, como muitos carros de corrida modernos, significa que ele se enquadra na categoria de híbridos — a mesma que Audi, Porsche e Toyota disputam no WEC.

Nissan GT-R LM NISMO

As armas da Nismo para encarar os poderosos Audi, os lendários Porsche e a ameaçadora Toyota são um motor 3.0 V6 na dianteira, ligado às rodas dianteiras e um sistema KERS nas rodas traseiras, o que faz dele um protótipo de tração dianteira com tração integral sob demanda — uma configuração muito parecida com a de certos carros de rua.

Essa configuração faz muito sentido: segundo a Nismo, o regulamento do WEC dá liberdade para trabalhar a aerodinâmica, posicionamento do motor, sobrealimentação, sistema de tração e consumo de combustível — o cenário ideal para desenvolver tecnologias que futuramente serão aplicadas nos carros que eu e você podemos comprar em qualquer concessionária.

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A grande sacada da Nismo está na forma que o conjunto mecânico pode ser usado. Como nas corridas de endurance o consumo de combustível e a confiabilidade do motor são tão importantes quanto a velocidade pura, e há muitas mudanças dinâmicas ao longo da prova — como desgaste de pneus e freios, mudança de temperatura da pista (ao cair a noite) e de condições climáticas — a Nismo desenvolveu o GT-R LM de forma que ele possa correr usando apenas o motor V6 movendo as rodas dianteiras, ou usando o V6 e o sistema elétrico nas quatro rodas, ou ainda o motor V6 e o sistema elétrico somente nas rodas dianteiras. Isso pode trazer uma série de vantagens em determinadas condições ao longo das corridas, permitindo que ele permaneça mais tempo em pista do que os rivais, seja por economia de pneus ou de combustível.

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O powertrain

O GT-R LM Nismo é equipado com um V6 de três litros turbo, com injeção direta e 500 cv. Diferentemente do que se pensava, esse motor não é fruto dos desenvolvimentos da Renault/Infiniti na Fórmula 1, e sim desenvolvido do zero especialmente para o WEC. Ele é auxiliado por um sistema elétrico de recuperação de energia cinética (KERS) 8MJ (Mega Joules, não Michael Jacksons) capaz de produzir 750 cv, e ambos são conectados a um câmbio sequencial de cinco marchas.

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Foto: Marshall Pruett

Só que nada disso é instalado do jeito que você está imaginando. Esqueça o layout motor-câmbio-kers-diferencial central-diferencial traseiro. No GT-R LM Nismo o câmbio fica na frente do motor, o KERS fica embaixo das pernas do piloto e somente o V6 e o diferencial traseiro ficam na posição convencional. O câmbio é ligado ao KERS por um eixo piloto que atravessa o bloco do V6 e passa por um túnel moldado no monocoque. Dessa forma o V6 pode mover as rodas dianteiras sozinho ou auxiliado pelo KERS, se necessário.

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Para enviar a força para as rodas traseiras, o KERS usa um cardã ligado ao diferencial traseiro que por sua vez se conecta às rodas por meio de um sistema de árvores de transmissão secundárias e engrenagens externas. Esse sistema maluco e complexo talvez seja uma forma de impedir o desequilíbrio dinâmico do carro causado por uma eventual quebra do KERS.

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Com o V6 e o KERS operando em força total, o GT-R LM Nismo tem à sua disposição nada menos que 1.250 cv. Achou muito? Pois saiba que originalmente o powertrain desenvolveria 2.000 cv, mas os engenheiros acharam prudente diminuir essa potência em nome da confiabilidade. Especialmente por causa da capacidade de armazenamento do KERS, que é quatro vezes maior que o sistema usado pela Audi na vitória do ano passado, por exemplo.

De acordo com a Nismo, uma pane no KERS deixará o carro sete segundos mais lento por volta em La Sarthe devido à redução do ritmo do carro com a perda de potência. E a única forma de voltar a andar forte é parando o carro, desmontando o KERS e substituindo-o por outro. Mesmo assim, a fabricante investiu uma pequena fortuna no desenvolvimento e decidiu apostar. É o preço da inovação, não?

 

O layout do carro

Nissan GT-R LM NISMO

A primeira coisa que nos veio à mente quando soubemos que o Nissan GT-R LM Nismo correrá Le Mans usando motor dianteiro foi o Panoz Esperante GTR1. Mas com exceção da posição do motor, não há nenhuma outra semelhança entre o GT-R LM Nismo e o protótipo de Don Panoz.

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Ah sim, ele tem radiadores na dianteira, logo acima do splitter, mas diferentemente do Panoz, o ar passa por ali e volta para a superfície do carro, contribuindo para a downforce e com o fluxo de ar para a asa traseira. Nos protótipos de motor traseiro, os radiadores são normalmente instalados nos sidepods — que não ficam tão expostos como nos F1 — o que resulta em um maior arrasto aerodinâmico. Sem a necessidade de instalar os radiadores ali, o GT-R LM Nismo usa os sidepods como passagem livre para o ar, que é direcionado para o difusor traseiro sem causar arrasto.

GRAPHIC: Nissan GT-R LM NISMO

Aliás, é por causa desses “túneis aerodinâmicos” que o escape e os turbos do motor ficam em posição elevada, com saídas logo à frente do para-brisa. Sem eles no caminho, o ar pode fluir livremente ao longo de todo o carro, passando por trás das rodas dianteiras.

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Os “túneis de ar” do GT-R LM Nismo. Foto: Marshall Pruett

E por falar nelas, outra peculiaridade do GT-R LM Nismo é o conjunto de pneus. Carros de alto desempenho com tração traseira usam um par de pneus mais largo na traseira para melhor tração, aderência e estabilidade. Os carros de tração dianteira, por outro lado, geralmente usam pares iguais na frente e atrás, mas não é o caso do GT-R LM Nismo. Os pneus dianteiros têm 355 mm de largura, enquanto os traseiros são mais estreitos, com 230 mm.

Isso pode soar até bizarro, mas obviamente tem um propósito. Primeiro, ele compensa a aderência extrema da dianteira, equilibrando dinamicamente o carro, depois, ele se encaixa melhor no perfil aerodinâmico da traseira (os túneis de ar, lembra?) e, por serem mais estreitos, causam menos arrasto, contribuindo para a velocidade e economia de combustível.

A suspensão talvez seja o aspecto mais convencional do GT-R LM Nismo, com setup onboard acionado por pushrods na dianteira e braços triangulares sobrepostos com coilovers na traseira — em vez de tradicionais push/pullrods.

 

A estreia e os rivais

Nissan GT-R LM NISMO

O Nissan GT-R LM Nismo disputará sua primeira corrida no próximo dia 12 de abril, na primeira etapa do Mundial de Endurance (WEC), as 6 Horas de Silverstone, com Marc Gené ao volante. Sua estreia marca o retorno da Nissan à elite do endurance mundial e faz da fabricante japonesa a quarta marca inscrita no campeonato, que já é o “outro grande evento” do automobilismo mundial ao lado da Fórmula 1.

Nissan GT-R LM NISMO

O ingresso da Nissan no WEC se deveu, principalmente, à possibilidade de inovações técnicas permitida pelo regulamento — enquanto a Fórmula 1 mantém suas regras rígidas. Enquanto Ferrari, McLaren, Mercedes, Williams, Red Bull e cia. são obrigados a usar projetos extremamente parecidos — do V6 turbo aos retrovisores, os rivais da Nissan (e a própria Nissan) apostam todos em soluções bem distintas — ainda que todas sejam híbridas: a Porsche corre com um V4 a gasolina, a Toyota com um V8 a gasolina e a Audi com um V6 a diesel.

Nissan GT-R LM NISMO

Mas como vimos, o Nissan GT-R LM Nismo vai ainda mais além e traz uma aposta ousada para o campeonato — algo que costumava-se ver na distante Fórmula 1 dos anos 1970, com seus carros de seis rodas, carros asa, admissão em forma de bule de chá e pneus imensos na traseira. Felizmente o WEC está aí para impedir que o automobilismo torne-se definitivamente entediante. E ainda bem que ainda há engenheiros loucos para inovar como esses caras da Nismo. Ainda que o carro se mostre um tremendo fracasso, ver algo assim tão fora do comum tornar-se realidade é um alívio em um mundo cada vez mais chato para os carros e os amantes do automobilismo.

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