Entre os motores de moto que acabam indo parar em veículos de quatro rodas, talvez o quatro-cilindros da Suzuki GSX1300R Hayabusa seja o mais popular. Não é difícil entender o motivo: com 1,3 litro de deslocamento e 175 cv a 9.800 rpm, ele é mais potente que o também emblemático Honda B16 – que, com 160 cv, já foi o motor naturalmente aspirado de maior potência específica do planeta. Ah, o B16 tem 100 cv por litro? O motor da ‘Busa tinha 135 cv por litro.
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Isto em 1999, quando a Hayabusa de primeira geração foi lançada. Em sua configuração mais recente, o motor de 1.340 cm³ entregava 200 cv a 10.100 rpm. São 154 cv por litro!
Mas você sabia que a própria Suzuki já colocou, em mais de uma ocasião, o motor da Hayabusa em um carro? Se não sabia, agora sabe. Eis o que aconteceu.
O motor da Hayabusa foi projetado levando em consideração um veículo bem mais leve que dos Civic Type R, que pesava 1.073 kg. Isto quer dizer que a capacidade de subir de giro rápido era uma prioridade muito maior do que o torque em baixa. Mas, em carros realmente leves – digamos, menos de 700 kg – ele é mais do que capaz de garantir diversão ao volante. Que o digam os poloneses, que adoram colocar o motor da Hayabusa no minúsculo Fiat 126P e correr com eles, seja em arrancadas ou subidas de montanha.
Tanto é que, já em 2001, a própria Suzuki tratou de inaugurar uma categoria de monopostos com o motor da Hayabusa. Era a Formula Suzuki Hayabusa (bem literal, não), na qual corriam carros idênticos, todos pesando os mesmos 430 kg. Hoje em dia boa, parte dos carros é utilizada em corridas, track days e exibições – conforme demonstrado abaixo. De nada!
Mais do que isto: em 2002, a fabricante decidiu provocar os entusiastas japoneses com a possibilidade de colocar em produção um carro esportivo inspirado nos Formula Suzuki. Seu nome era simples e objetivo como ele: Suzuki Hayabusa Sport Prototype – literalmente, um protótipo de esportivo com a mecânica da Hayabusa.
Apresentado no Tokyo Auto Salon de 2002, o Hayabusa Sports Prototype, ou simplesmente HSP, trazia a mescla perfeita de filosofia old school e engenharia contemporânea: um cupê de motor dianteiro com a clássica proporção dos grand tourers (capô longo, teto fastback e traseira curta), câmbio manual e tração traseira; porém com estrutura do tipo spaceframe de alumínio, suspensão por braços triangulares sobrepostos nas quatro rodas e carroceria de fibra de carbono, com aerodinâmica acertada em túnel de vento.
O Suzuki HSP era referido pela companhia como “o esportivo de baixo peso definitivo”, e fez questão de fazê-lo totalmente funcional e muito bem acabado, quase como se estivesse pronto para as concessionárias. A cor amarelo-cítrico não favorecia muito o visual da carroceria mas, francamente: este carro tinha todo o direito de ser muito mais feio, se quisesse!
Ele pesava só 550 kg com fluidos – e, mesmo com o câmbio montado junto do motor, conseguia obter uma distribuição de peso perfeita, com 50% sobre cada eixo. O conjunto motriz ficava todo atrás do eixo dianteiro, e até mesmo o sistema de escape foi posicionado de modo a tornar o centro de gravidade do Suzuki HSP mais baixo. O assoalho era plano para melhor eficiência aerodinâmica, enquanto a traseira era “arrebitada” para aumentar a downforce na região. E ele tinha até portas do tipo asa-de-gaivota, que facilitavam (nem que fosse um pouco) o acesso ao interior – que a Suzuki chamava de cockpit.
O interior, aliás, era extremamente básico, contando apenas com o necessário para uma boa e pura experiência de pilotagem – volante de diâmetro na medida e com boa pegada, bancos concha com cintos de competição, a alavanca do câmbio sequencial de seis marchas bem próxima da mão e pedais bem posicionados. O quadro de instrumentos era o mesmo da Hayabusa, adaptado com uma nova moldura, e trazia o essencial: velocímetro, conta-giros, nível do combustível e temperatura, além de algumas luzes espia e do hodômetro.
Mas o fato de ser básico não queria dizer que o interior do conceito fosse mal executado: o acabamento era simples, porém muito bem feito, transparecendo funcionalidade de forma muito elegante. Minimalismo de alto nível.
Todo o capricho culminou com a Suzuki realizando todos os testes necessários para homologação do carro – incluindo simulações de crash tests. Era como se eles estivessem prontos para surpreender o mundo com um project car de fábrica.
O que, obviamente – porque certas coisas são mesmo boas demais para ser verdade – a Suzuki tratou de informar logo de cara, de modo a não deixar dúvidas. Citando a própria fabricante, em comunicado oficial da época:
O protótipo que foi apresentado no Salão ainda não está pronto para rodar em vias públicas. No momento, não há nada planejado em termos de desenvolvimento, produção e vendas.
Assim, sem ao menos pedir desculpas, ou mesmo fazer alguma brincadeira para descontrair. Nem um “Quem sabe, não é? A gente adoraria fazer um carro assim!”, nada disto. Só um sincero “não”.
A Suzuki é uma das fabricantes japonesas que preferem atender ao público que precisa de um carro barato, compacto e econômico. Vez ou outra eles resolvem fazer um agrado aos entusiastas e colocam nas ruas carros mais do que interessantes, como o Suzuki Swift GTI dos anos 1990 ou o Swift Sport R, mais recentemente; ou o Capuccino, kei car com motor dianteiro, tração traseira e jeito de mini-Dodge Viper. Atualmente a Suzuki só anda recebendo elogios ao novo Jimny, que manteve a capacidade off-road surpreendente da geração anterior, mas apostou em um design mais divertido e retrô.
Mas eles não são conhecidos por carros esportivos com tecnologia de ponta, com pedigree de competição – como é o caso do Toyota Supra, do Mazda RX-7, do Subaru WRX ou do Mitsubishi Evo. Talvez seja exagero pensar no Hayabusa Sport Prototype como o responsável por uma hipotética mudança nesta percepção. De qualquer forma, nunca saberemos.