Hemi Dart Super Stock: o implacável avô do SRT Demon era mais rápido que uma Ferrari Enzo – de fábrica

Dalmo Hernandes 10 novembro, 2017 0
Hemi Dart Super Stock: o implacável avô do SRT Demon era mais rápido que uma Ferrari Enzo – de fábrica

Com um motor Hemi de 6,2 litros supercharged de 851 cv, peso aliviado, suspensão redimensionada para aplicação drag racing, transmissão reforçada e pneus fininhos opcionais na dianteira, o Dodge Challenger SRT Demon é um monstro capaz de cumprir o quarto de milha na casa dos nove segundos sem qualquer alteração às especificações de fábrica. E dentro da garantia. É loucura, é sensacional, e estamos felizes por viver para vê-lo acontecer.

Mas não foi a primeira vez que a Dodge vendeu um carro de arrancada pronto para competir. Lá em 1968 – faz meio século ano que vem – o Dodge Dart teve o cofre massageado literalmente a martelo para receber um motor Hemi 426 e virou um dos muscle cars mais radicais de seu tempo, com números de performance que são bestiais até hoje. E o mais legal: olhando por cima, ele não era muito diferente do Dodge Dart brasileiro, que foi lançado com quatro portas em 1969 e ganhou a carroceria de duas portas no ano seguinte.

chrysler4sc0513-153374_1

O carro verde da foto de cima é o Dart vendido no Brasil em 1971. O carro laranja na foto debaixo é um Dart americano de 1968. Você deve ter percebido aquele scoop grosseiro no capô, a disparidade de tamanho entre as rodas dianteiras e traseiras e a gaiola parcial na parte posterior do habitáculo. É, este não é um Dart comum. E tem muito mais do que os olhos podem ver.

É o seguinte: o Dodge Dart de quarta geração, vendido nos EUA entre 1967 e 1976, utilizava a plataforma A-Body da Chrysler. Ela era menor que a plataforma full size B-Body, que era a utilizada no Charger da época. Enquanto o Charger fora feito sob medida para motores grandes e potentes, o Dart era o que se considerava um carro compacto por aquelas bandas. Na prática, isto queria dizer que, enquanto o Dart tinha 4,95 m, o Charger tinha 5,2 metros.

1968-dodge-dart-super-stock-rear-end

Mais significativa que a diferença de tamanho dos carros por fora era a diferença nas dimensões do cofre. O motor V8 318, de 5,2 litros, era considerando grande para os padrões brasileiros, mas não era dos maiores motores que se podia ter debaixo do capô de um Dart nos EUA. Acima dele havia versões de 340 e 360 pol³ (5,6 e 5,9 litros, respectivamente) e o V8 big block de 383 pol³ (6,3 litros) da família RB.

O Dart não fora pensado para receber motores maiores – para isto, desde 1966 havia o Charger. Mas os pilotos de arrancada não pensavam assim: havia apelo em pegar uma carroceria menor e mais leve como a do Dart e colocar nela, por exemplo, a versão de bloco alto e 440 pol³ (7,2 litros) do motor RB ou mesmo o gigantesco Hemi 426, apelidado The Orange Elephant por conta de seu tamanho e da cor do seu bloco.

hemidart-yellow

Em 1968 a Dodge percebeu a demanda, e decidiu dar uma forcinha colocando ela mesma o Hemi debaixo do capô do Dart, em uma série especial limitada feita especialmente para equipes de arrancada. Nasceu assim o Hemi Dart, código L023. O carro foi feito em parceria com a Hurst, e a ideia era encaixá-lo no regulamento das categorias SS/A e SS/B (“SS” quer dizer “Super Stock”) da NHRA, a National Hot Rod Association, responsável por organizar a maioria dos campeonatos de arrancada americanos.

ccrp_0810_02_z+1968_dodge_dart_hemi_nhra+engine_view

Para fazê-lo era necessário abrir o cofre do Dart, modificando suportes e amassando os para-lamas, porque os cabeçotes do Hemi são imensos se comparados a praticamente qualquer V8 da época, mesmo os big blocks. Quase não sobrava espaço para qualquer outra coisa: além de amassar os para-lamas por dentro para acomodar os cabeçotes, era preciso deslocar o cilindro-mestre a fim de abrir espaço para a tampa de válvulas e modificar a travessa inferior, chamada K-member – a peça preta que, na foto abaixo, está em um Dodge Charger.

6010604-69Bwith70EK

Nada que não fosse vital para o funcionamento e bom desempenho do carro tinha espaço ali. Ou seja: nada de compressor de ar-condicionado ou ventilador, muito menos bomba de direção hidráulica, porque não cabia. E o mesmo valia para outras partes do carro. Além disso, o carro sequer tinha pintura, pois cada um seria pintado nas cores da equipe de seu dono: as peças de fibra de vidro vinham no gel e a carroceria vinha no primer, exatamente como nesta recriação abaixo. Bloody roots.

Por outro lado, todos os carros vinham com um adesivo na lateral, com o seguinte aviso: “este veículo não foi fabricado para uso em ruas, estradas ou rodovias públicas, e não está de acordo com os padrões de segurança para veículos automotores”. 

68dodge84352-spidertrimHemiDart-vifl0117-269359_2@2x1968-Dodge-Hemi-Dart-LO23-Super-Stock-5

Por dentro, não havia rádio, isolamento termoacústico ou mesmo ventilador. Não havia máquinas para os vidros, que eram abertos ou fechados com uma tira de cinto presa a um suporte, mesma solução usada nos primeiros Shelby GT350. Os para-choques usavam aço mais fino que o normal, as portas recebiam banho ácido para ficarem mais leves, enquanto os para-lamas dianteiros e o capô eram de fibra de vidro. Os vidros também eram mais finos, e fabricados pela Corning Glass – a mesma empresa que hoje fabrica as telas do iPhone. Os bancos eram da caminhonete A100, montados em suportes perfurados, para alívio de peso.

sc0513-153374_9

A parte interna dos para-lamas traseiros eram rebatidos para abrir mais espaço para os enormes pneus, no que também contribuía a suspensão elevada – usada na época para aumentar a transferência de peso para a traseira e permitir cargas leves.

1968-Dodge-Hemi-Dart_06sc0513-153374_8

Aquela gigantesca abertura no capô, além de ajudar a abrir espaço para os dois carburadores Holley Quadrijet, também aumentava o fluxo de ar para dentro deles. O Hemi ainda tinha cabeçotes de ferro fundido em vez de alumínio, como forma de conter custos; taxa de compressão de 12,5:1, coletores de admissão e escape feitos sob medida e sistema de arrefecimento redimensionado.

1968-dodge-dart-super-stock-frontfl0116-229806_8

O motor podia ser acoplado a uma caixa manual de três marchas com alavanca Hurst ou automática TorqueFlite, também de três marchas, casado a um diferencial Dana com relação insanamente curta de 4,88:1, para utilizar toda a plenitude do powertrain nos 402 m com os pneus gigantescos de arrancada. O resultado de tudo isto, segundo a Dodge, eram 430 cv e 67,7 mkgf de torque. Só que, bem… aquilo era apenas um truque. O Hemi Dart foi feito pensando nas pistas mas, por questões de marketing (e também de homologação), era um carro de rua. E, como tal, estava sujeito às regulamentações de emissões e estava sujeito ao olho gordo das seguradoras – se a Dodge declarasse mais de 425 cv, o Hemi Dart se tornaria um carro muito caro. A ideia era que ele custasse pouco e evaporasse dos estoques, fosse levado para as pistas, vencesse  e com isto, trouxesse mais gente para os showrooms.

Por esta razão, apesar de poder rodar nas ruas, o Hemi Dart era vendido sem garantia – que, bem, era algo inútil em um carro feito para ser modificado (hoje em dia as coisas são bem diferentes). E não era um carro muito apropriado para uso comum, de qualquer forma: o Hemi 426 preparado tinha uma marcha lenta alta demais (necessária para manter o motor numa marcha lenta minimamente decente e lubrificado adequadamente com o comando de competição), consumia muito óleo, vinha com carburadores regulados para máximo desempenho em detrimento do consumo de combustível e exigia manutenção periódica com muito mais frequência.

Só para frisar: era um motor de corrida. E, na prática, sua potência passava dos 600 cv. Some a isto o peso aliviado para relativamente esbeltos 1.360 kg e você tem algo completamente absurdo, com relação peso/potência de 2,26 kg/cv (ou menos), capaz de completar o quarto de milha em 10,5 segundos – meio segundo abaixo da Ferrari Enzo (!) – a 207 km/h. Sim, duzentos por hora em menos de dez segundos.

Foram feitos, segundo a maioria das fontes, 80 exemplares do Dodge Hemi Dart. A fabricante avisou de antemão as concessionárias sobre a novidade. Custando US$ 4.990 (US$ 35.000 em valores atualizados), o Hemi Dart era uma pechincha.

116_0709_02_z-1968_hemi_dart-front_side_viewfl0117-269359_12

A maioria deles competiu até acabar nas mãos de equipes de arrancada independentes, e provavelmente muitos hoje são sucata. Sabe-se de algo entre 10 e 12 exemplares preservados em sua originalidade e, quando um deles aparece à venda – geralmente em um leilão – o valor de arremate nunca é menor que US$ 200 mil. Por outro lado, há diversas recriações perfeitas que andam por aí, visto que é relativamente simples (ainda que nada barato) reproduzir as modificações feitas pela Hurst.

Ao menos alguns dos que sobrevivem ainda estão na ativa.