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High Downforce: o McLaren F1 mais raro do mundo é ainda mais especial

O McLaren F1 já é um carro especial por si só, e temos quase certeza de que não precisamos explicar o motivo. Você sabe que a gente sempre acaba fazendo isso de qualquer jeito, mas é inevitável: graças a seu V12 6,1 litros e 636 cv, o supercarro foi o mais veloz do planeta na década de 1990 e permanece com o recorde entre os carros de motor naturalmente aspirado. Um recorde que, pelo visto, jamais será quebrado.

Só que, como se não bastasse, o McLaren F1 ainda deu origem a algumas versões especiais – e se a produção total do F1 é de apenas 106 carros (sendo 64 deles legalizados para rodar nas ruas), estas são ainda mais raras. Esta, por exemplo:

Trata-se do McLaren F1 High Downforce, também conhecido como HDF, e ele é o mais raro McLaren F1 de todos: só existem dois exemplares (existiram outros carros que receberam o kit, porém instalados posteriormente). O carro do vídeo pertence ao empresário neozelandês Andrew Bagnall, que já está com o carro há pouco mais de dez anos e não pretende se desfazer dele.

Andrew B collage

É compreensível: o McLaren F1 HDF consegue ser ainda mais eletrizante que o original graças aos equipamentos extras inclusos no pacote, que era oferecido como opcional desde o início da produção, mas não era muito requisitado pelos proprietários. Este carro foi fabricado em 1994 (dois anos após o início da produção), quando seu dono requisitou o kit HDF.

Talvez a raridade tenha a ver com o fato de o McLaren F1 ter sido projetado justamente para ser um carro de visual limpo, livre de penduricalhos aerodinâmicos. Em vez disso, havia elementos “invisíveis” para aumentar o downforce.

mclarenf1

O assoalho do carro e o difusor traseiro foram projetados de modo a criar o chamado efeito solo – uma zona de baixa pressão sob o carro em movimento, fazendo com que a maior pressão sobre o mesmo o empurre para baixo. E, como o F1 não era um carro de corrida e não precisava seguir o regulamento da FIA, duas ventoinhas de Kevlar ajudavam a reduzir a pressão ainda mais, e podiam ser ativadas pelo motorista.

Também havia uma duto no teto, que direcionava o ar com alta pressão para o motor e o expelia através de um par de saídas no deque traseiro – de quebra, ajudando a ventilar os discos de freio traseiros (preste atenção no vídeo abaixo, feito pelos caras da Best Motoring International, a partir dos 7:40).

Um pequeno spoiler na extremidade do deque traseiro se ajustava automaticamente: nas frenagens, ele se levantava e criava uma zona de alta pressão que aumentava o downforce e resfriava os freios. O efeito colateral era um aumento no coeficiente de arrasto, que ia de 0,32 para 0,39

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E ainda tinha mais: as portas traziam pequenos dutos para resfriar o reservatório de óleo e alguns componentes eletrônicos, e a dianteira trazia outros dois dutos para arrefecer os freios dianteiros. Todos estes dutos traziam ventoinhas de Kevlar, e as mesmas cumpriam a dupla função de direcionar o ar para os componentes que necessitavam de resfriamento e de contribuir para o downforce.

Agora, caso tudo isto não fosse suficiente e você não se incomodasse em acabar com a limpeza no design do McLaren F1, o High Downforce Package adicionava um spoiler dianteiro de fibra de carbono, dutos de escoamento sobre os para-lamas dianteiros (nada discretos, aliás) e uma asa fixa na traseira. O resultado era um aumento sensível do downforce, especialmente nas curvas, em detrimento da velocidade máxima, que era reduzida para 362 km/h por causa do arrasto extra.

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Eram modificações parecidas com aquelas empregadas mais tarde no McLaren F1 LM, edição especial de cinco unidades feita para comemorar a vitória do carro nas 24 Horas de Le Mans de 1995. Com uma diferença: o F1 LM tinha interior espartano, nenhum tipo de isolamento acústico, e não tinha sistema de som, ventoinhas de Kevlar ou spoiler traseiro ativo, sendo 76 kg mais leve. O F1 HDF, por sua vez, é um F1 normal, confortável e bem equipado.

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Dito isto, o McLaren F1 HDF também recebeu o mesmo motor dos F1 LM, que era preparado para entregar 689 cv e tinha limite de giros em 8.500 rpm em vez de 7.500 rpm. Com essa especificação o V12 conseguia levar o supercarro até os 100 km/h em 2,9 segundos; e também as rodas do F1 LM, que eram maiores que as do F1 comum. É, em diversos aspectos, um McLaren F1 como nenhum outro.

_G3A5701 (1) Andrew Bagnall collage 2

Inclusive em seu uso: Bagnall conta que não deixa de levar seu carro para a pista ao menos uma vez por mês. Ele prefere não usar o carro nas ruas porque é difícil resistir à tentação de andar além do limite…

Bagnall diz também que já teve diversos outros supercarros que comprou e vendeu, mas que não pretende se desfazer de seu McLaren F1. A gente consegue entender o motivo.

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