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A história do Lancer Evolution I — a herança dos ralis e o sucesso nas ruas

Pense em um carro de rali dos anos 90 e são grandes as chances de ele ser um Lancer Evolution. Não é para menos: o “Evo” — como é chamado pelos mais íntimos — foi um dos raros modelos que atravessaram a década mantendo-se sempre entre os principais concorrentes do WRC, faturando um título de construtores e três de pilotos em seu processo evolutivo. Mas como ele se tornou esse ícone? É exatamente esta a história que iremos contar nesta série de posts.

Em mais de 20 anos de história, o Lancer Evolution passou de um quase desconhecido especial de homologação feito exclusivamente para o mercado japonês a um dos modelos mais celebrados e respeitados pelos gearheads de todo o mundo. Com a praticidade de um sedã quatro-portas e o desempenho de um chassi e powertrain desenvolvido para os ralis, o Lancer Evo conquistou uma base sólida de fãs que encontraram nele um carro para ir ao trabalho de segunda a sexta e fazer bonito nos track days e estradinhas sinuosas e desertas no fim de semana.

Mais do que isso: ele se tornou uma das peças principais da cultura automotiva moderna, oferecendo uma base confiável e altamente popular para todos os tipos de preparação e todos os tipos de finalidade — de corridas ilegais nas noites japonesas e norte-americanas, a arrancadas contra muscle cars nas drag strips e até desafios contra supercarros.

A história do Lancer Evolution, contudo, não começou com o seu lançamento em 1992. Na verdade, é preciso voltar algumas décadas no tempo para contá-la — mais exatamente para o ano de 1973. Foi nesse ano que a Mitsubishi lançou a primeira geração do Lancer.

No início ele não tinha pretensões esportivas e foi oferecido apenas como um sedã de duas ou quatro portas com três opções de motorização — todas com menos de 100 cv — mas foi deste compacto econômico para as famílias japonesas que surgiu o primeiro ícone esportivo da Mitsubishi: o Lancer 1600 GSR, lançado naquele mesmo 1973.

O 1600 GSR antecipa em 20 anos a história que se repetiria com o Lancer Evolution: um modelo criado com os ralis em mente. No caso do GSR, a intenção da Mit era provar a robustez do seu novo carro. Originalmente ele desenvolvia 110 cv nas versões de rua, mas quando preparado para competição o motor 1.6 chegava aos 171 cv a 7.800 rpm. Pode parecer pouco para um carro de rali, mas com menos de 900 kg, o Lancer GSR tinha praticamente a mesma relação peso / potência do Lancer Evo X de 2007.

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A fábrica inscreveu o Lancer 1600 GSR no Southern Cross Rally, realizado na Austrália, com o piloto Andrew Cowan ao volante e John Bryson na navegação. Foi a primeira prova e a primeira vitória do Lancer nos ralis. O GSR ainda voltaria nos três anos seguintes ao Southern Cross Rally para faturar mais três vitórias consecutivas — todas com Cowan ao volante. Mas onde o Lancer realmente provou seu talento off-road foi no Safari Rally de 1974, uma prova realizada ao longo de 6.000 km de savana africana e sob as altas temperaturas equatoriais, que era considerada a mais dura e difícil do planeta — tudo isso com os recursos de tecnologia e comunicação dos anos 1970.

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O 1600 GSR foi até a África e voltou com o caneco no porta-malas. Nos quatro anos seguintes a Mitsubishi inscreveu outros 13 carros no Safari Rally entre 1974 e 1977 e somente um deles não terminou uma das quatro edições, e o ponto alto desta aventura na África foi a conquista dos três primeiros lugares na edição de 1976. O Mitsubishi Lancer começava a escrever sua história nos ralis.

Mas antes do fim do primeiro capítulo, veio a segunda crise do petróleo e a Mitsubishi precisou cancelar seu programa de rali fim dos anos 1970. Ela voltaria aos ralis somente em 1980, com uma versão turbo do novo Lancer de segunda geração, que também recebeu o sobrenome GSR.

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O Lancer Turbo GSR foi o primeiro de sua linhagem a ser equipado com o motor 4G6 e, apesar do motor turbo de 280 cv, ele não foi tão bem sucedido quanto o 1600 GSR, conseguindo apenas um terceiro lugar no Rali dos 1000 Lagos de 1983 como melhor resultado. Esse foi um dos motivos pelos quais você provavelmente não conhecia esse modelo de rali, mas houve um outro desvio na carreira desta segunda geração do Lancer no WRC.

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Em 1982 a FIA modificou os grupos de homologação, criando novos grupos e regras. Entre esses novos grupos estava o Grupo B, que seria o ponto de partida dos carros de rali mais radicais já vistos — e até hoje não superados.

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Para enfrentar a concorrência formada por carros como o Audi Quattro, o Lancia 037 e o Ford RS200, a Mitsubishi desenvolveu um protótipo do seu recém-lançado Starion com tração integral e chegou a vencer a categoria Prototype do Rally Mille Pistes, na França em 1984.

Ele era a aposta da marca para o Grupo B, mas a Mit acabou desistindo do projeto e em seu lugar desenvolveu uma versão de tração traseira do Starion para o Grupo A – mas ela também não foi bem-sucedida no WRC, terminando as temporadas de 1984 a 1987 sem vitórias e acabou dando lugar a um novo modelo em 1988.

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Se você pensou que seria a volta do Lancer, errou por alguns anos. A Mitsubishi optou pelo Galant VR-4, o modelo médio da marca, que disputou o Grupo A do WRC entre 1988 e 1992 com um motor 2.0 turbo de 300 cv e tração integral.

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Os resultados voltaram a aparecer, com direito a seis vitórias nessas cinco  temporadas disputadas e constantes presenças nos pódios. Mas em algum momento de 1992 os participantes do WRC perceberam que os carros do Grupo A dos anos 1980 eram grandes demais para as estradas sinuosas e estreitas dos estágios de rali e para fazer frente ao pequeno Lancia Delta — que havia faturado os cinco últimos campeonatos de construtores e ainda ganharia seu sexto título consecutivo ao final daquele ano — ficou claro que seria preciso um carro mais curto, mais leve e mais ágil.

Começava ali a história do Lancer Evolution.

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A Mitsubishi havia lançado a quarta geração do Lancer em 1991 e, como seus antecessores, a versão GSR com potencial esportivo estava nos planos. Desta vez ele usaria um motor 1.8 (1.834 cm³, na verdade) turbo que produzia 195 cv a 6.000 rpm e 27,4 mkgf a 3.000 rpm — tudo enviado às quatro rodas. Como diferencial em relação às outras versões ele ti nha bancos Recaro e uma pequena asa traseira. Os testes da época mostraram que o GSR era capaz de chegar aos 100 km/h em 6,5 segundos e à máxima de 221 km/h, e que o sistema de tração integral combinado à suspensão traseira multilink faziam dele um carro agressivo se pilotado com vontade, mas confortável para rodar pela cidade com tranquilidade.

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Logo ficou claro para a Mit que o Lancer GSR era o carro certo para encarar os novos rivais do WRC, como o Escort RS Cosworth (que substituía o Sierra), o Toyota Corolla WRC, que entrava no lugar do Celica, e o recém-lançado Subaru Impreza, que se tornaria seu principal rival nos estágios de rali e nas ruas ainda naquele 1992.

Para transformar o Lancer em um carro de rali, a Mitsubishi basicamente colocou o conjunto mecânico o Galant VR-4 — o 2.0 turbo de cerca de 300 cv que já vinha sendo desenvolvido na prática desde 1988 — no Lancer GSR. Com um motor potente em um chassi mais leve e moderno, a relação peso / potência do Lancer Evolution  caiu para apenas 4,96 kg/cv.

As novas regras da FIA, para competir no WRC o Lancer com motor e transmissão do Galant VR-4 precisava de uma produção mínima de 2.500 unidades por ano para homologação. E foi assim que, em 7 de setembro de 1992, a Mitsubishi apresentou ao mundo no Salão de Tóquio o Lancer Evolution.

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Chamar o Lancer Evolution de carro de corrida para as ruas não é exagero: o powertrain era realmente derivado do Galant que disputou o WRC, com as devidas modificações para aumentar a confiabilidade do conjunto — algo que um carro de rali só precisa ter por uma corrida. O motor 4G63 usava virabrequim aliviado, novos pistões e bielas reforçados, injetores exclusivos e cabeçote com dutos retrabalhados, válvulas preenchidas com sódio e taxa de compressão mais alta. A potência no modelo de rua era 250 cv a 6.000 rpm e o torque chegava aos 31,4 mkgf a 3.000 rpm.

Além do motor, a carroceria foi reforçada para ter 20% mais rigidez à torção que o GSR comum, e a distribuição de peso foi equilibrada com a adoção de um capô de alumínio que também trazia dutos para escape do ar quente do cofre do motor. A dianteira também recebeu um novo para-choque com tomadas de ar maiores para melhorar o arrefecimento, enquanto na traseira a asa do GSR foi aumentada para produzir mais downforce.

Embora fosse baseado no GSR, o Lancer Evolution ganhou a transmissão e tração integral do VR-4, o que significa que ele tinha cinco marchas, diferencial central de acoplamento viscoso com distribuição 30:70 (dianteira/traseira), e diferencial traseiro de deslizamento limitado — o único dos Evo a ter essa combinação.

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A suspensão, por outro lado, era basicamente a mesma do GSR com upgrades como barras estabilizadoras nos dois eixos e buchas de esferas lineares em vez de buchas de borracha. As rodas eram de 15 polegadas com pneus Michelin XGT 195/55 R15 e usavam discos ventilados com pinças de dois pistões na frente e discos sólidos atrás — todos eles com ABS.

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Com essas credenciais, o Lancer Evolution I era capaz de acelerar até os 228 km/h e a aceleração de zero a 100 km/h era feita em pouco mais de cinco segundos — um número comparável ao dos supercarros da época, como a Ferrari 348 TB/GTB, que levava 5,5 segundos para fazer o mesmo.

Por dentro o GSR Evolution tinha bancos Recaro, volante Momo de três raios com revestimento de couro, instrumentação completa com manômetro do óleo e do turbo, termômetro do fluido de arrefecimento, conta-giros com escala até 9.000 rpm, vidros elétricos, toca-fitas com seis alto-falantes e ar-condicionado digital. A lista de opcionais era completamente racer: diferencial de deslizamento limitado para a dianteira, faróis auxiliares Cibié, para-barros, barra de amarração dianteira e instrumentos auxiliares.

Na época do desenvolvimento do carro, os executivos da Mitsubishi não tinham certeza de que um carro de rali para as ruas teria apelo de vendas, e por isso foram desenvolvidas duas versões: a GSR Evolution e a RS Evolution. Esta segunda era uma versão espartana sem vidros elétricos, nem ABS e com rodas de ferro para ficar 70 kg mais leve que o GSR, de 1.240 kg. Até mesmo os bancos Recaro deram lugar a bancos comuns em nome da dieta. Como base de comparação, a versão de rua do Lancia Delta Integrale Evoluzione — que fora o campeão do WRC em 1992 — era 110 kg mais pesado e tinha 40 cv a menos que o n ovo desafiante japonês.

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O público, contudo, mostrou que os executivos estavam preocupados a toa — o que parecia óbvio, visto que nada pode ter mais apelo para gearheads do que modelos de homologação — especialmente se ele puder ser usado como um carro comum. As primeiras 2.500 unidades foram esgotadas em apenas três dias, mais precisamente os dias 19, 20 e 21 de outubro de 1992. E isso foi apenas no mercado japonês, o único onde o Lancer Evolution I foi vendido. Para atender a demanda a fábrica produziu outras 2.500 unidades e, de quebra, homologou o carro para a temporada do WRC do ano seguinte.

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Em 1993 o Lancer Evolution estava de volta às pistas de terra, cascalho, asfalto e lama depois de mais de uma década dedicado apenas às atividades familiares. Devido a questões de orçamento da equipe de fábrica, o Evo RS disputou apenas sete das treze etapas do WRC. A estreia foi no mesmo Safari Rally que consagrou seu ancestral GSR nos anos 1970, mas o Evo não teve a mesma sorte e abandonou o rali com uma quebra de motor depois de 30 dos 79 estágios da prova.

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O primeiro resultado expressivo do Lancer Evolution RS veio com um terceiro lugar no  Rali Acrópole, com Armin Schwarz ao volante. Os pilotos da Mitsubishi não tiveram a mesma sorte nas demais etapas, e o Evo RS só voltou ao pódio na última etapa do mundial quando Kenneth Eriksson faturou um segundo lugar no RAC Rally em 23 de novembro de 1993. Cinco semanas mais tarde, a Mitsubishi anunciou a chegada do Lancer Evolution II – que será o nosso próximo estágio do canal Rest in Power!

[ Agradecimentos: Eric Darwich – consultor Mitsubishi Motors Brasil ]

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