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Project Cars Project Cars #358

Honda Civic Si: a montagem do motor K20 aspro e a estreia do PC #358 nos track days

rEstou voltando agora para contar a mudança na receita do carro. Depois de desanimar com as quebras de cambio que aconteceram na preparação turbo, decidi mudar para aspirado. Por já ter pulado para preparação turbo de vez e já estar rodando no álcool, decidi ir um pouco além do básico (coletor de escape, escape, filtro). A receita inicial que escolhi foi: coletor de escape, escape, filtro, comandos, volante aliviado e álcool.

Com a ideia da configuração definida, comecei a olhar as possibilidades. Como já havia pesquisado um pouco sobre aspirado, já tinha em mente as peças a serem utilizadas.

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Para o filtro optei por um CAI Injen, fácil de encontrar e com bons resultados (decidi pelo CAI, pois o SRI depois do motor quente acaba admitindo um ar bem mais quente para o motor, cheguei a ter um SRI logo que comprei o carro e pude ver isso na pratica olhando o IAT do carro).

O volante aliviado seria algum de marca grande. Todos elas trabalham com volantes aliviados com pesos bem parecidos (perto de 9 lbs, aproximadamente 4 kg)

Para o coletor de escape fiquei entre o Skunk2 e Invidia, no caso de achar usados pois o dólar estava caro na época e importar um desses sairia muito caro. São coletores com bom rendimento e boa construção. Caso não conseguisse achar um desses usado, optaria pelo coletor da PLM. Já vi pessoas usando e tendo bons resultados com eles.

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Como a ideia não seria refazer o cabeçote (parte de molinhas e pratinhos) decidi por procurar um comando Stage 1, que são comandos que não precisam trocar as molinhas. Como comandos novos são bem caros (perto de 700 USD), a decisão seria por um usado. Dentre as opções disponíveis decidi por ir atrás de um Kelford 179-A. Pelo que li pela internet eram os comandos com melhor rendimento dentre os Stage 1.

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O kit turbo iria ser vendido e com eles iriam os bicos, com isso veio a necessidade de comprar outros bicos, já que os originais não conseguem alimentar o carro no álcool. Por não precisar de bicos muito grandes, optei por bicos menores um pouco do que os utilizados no turbo.

E por último ficou o escape. Mas como eu gostei muito do escape que eu utilizava, decidi que iria vender o kit turbo sem o escape e ficar com ele na preparação aspirada.

Depois de ter dado uma direção para a nova preparação era a hora de começar a procura pelas peças usadas no mercado. Por sorte, após comentar com meus amigos sobre a decisão de venda do kit turbo, apareceu uma pessoa interessada no kit e que tinha algumas das peças que eu precisava.

Acabei fazendo negócio e o kit turbo foi embora e na troca veio um coletor de escape da Skunk2, os comandos Kelford e o CAI Injen. Ficaram faltando ainda os bicos e o volante. Como não achei bicos usados do tamanho necessário para a preparação, acabei optando por importar um jogo de bicos da DeatschWerks de 800 cc. Esses bicos atenderiam a configuração inicial, e caso eu quisesse aumentar algo, eles ainda conseguiriam alimentar. Já para o volante, acabei pegando um volante da ClutchMasters novo. Este volante pesa 9 lbs contra 15,6 lbs (7kgs) do volante original.

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Com todas as peças na mão, só faltava montar tudo no carro. Levei o carro para oficina e aguardei a montagem das peças.

Após tudo estar no lugar veio a hora de fazer o acerto e testar o carro. Como eu já estava acostumado com o turbo, a comparação foi meio ruim. Mas meus amigos que tinham carro aspirado falaram que o resultado foi muito bom. Apesar de no primeiro momento achar o carro meio fraco, a sensação de acelerar sem o medo de quebrar algo foi muito boa.

Depois de um tempo rodando aprendi a gostar do carro. Como a potência era menor, o carro ficava mais fácil de ser controlado em curvas, podia entrar e acelerar no meio que o carro não saia de frente (no turbo o carro começava a destracionar e ia saindo de frente).

Como tinha acostumado com o turbo, sempre parecia que faltava um pouco de potência no carro. Conversando com um amigo sobre a possibilidade de aumentar a preparação, ele me falou de uma pessoa que estava vendendo uma TBI da Skunk2 de 72 mm (a original tem 60 mm) e um coletor de admissão replica da Skunk2. Acabei abraçando a ideia e comprei o conjunto.

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Parei na oficina do Gringo (Adriano, o mesmo que montou o kit turbo e fez a troca da preparação), roubei um espaço para poder fazer a troca das peças. Como era um serviço relativamente simples e o Gringo já tinha demanda na oficina, eu mesmo fiz a troca das peças. Para realizar a troca tive que desmontar boa parte da frente do carro para conseguir espaço para trabalhar. Uma mangueira que faz parte do sistema de arrefecimento do carro foi bem ruim de colocar no lugar (o liquido de arrefecimento passa pelo coletor para realizar o fechamento de uma válvula que aumenta a passagem de ar para o motor enquanto o carro está frio).

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Tudo montado no lugar, foi a hora de sair para fazer um teste e ver o que precisava ser modificado no acerto do carro. E para minha surpresa o carro piorou depois das peças instaladas. Com elas no lugar, na teoria o carro iria pedir mais combustível (maior volume de ar entrando). Mas acabou que a mistura acabou ficando mais gorda, indicando que o volume de ar entrando na câmara de combustão diminuiu. Como não deu o resultado esperado, acabei voltando para coletor de admissão e TBI originais.

No meio tempo que ainda estava com turbo, acabei voltando o freio dianteiro para o original, mas como decidi mudar a preparação, resolvi voltar com o freio de Accord mas dessa vez com pastilhas Hawk HP+ na dianteira e traseira (com as fotos da instalação da para reparar a diferença entre as pastilhas e pinças). Até hoje a melhor configuração de freio que já usei no carro.

Fui curtindo o carro e acabou aparecendo a oportunidade de correr em um Track Day em Belo Horizonte. O evento seria no MegaSpace. Apesar do circuito ser pequeno, seria interessante para o meu carro.

O carro já possui uma suspensão boa, com os amortecedores com regulagem de carga e algumas outras alterações, mas eu precisava colocar um pouco de cambagem negativa na dianteira para melhorar a dinâmica nas curvas. Acabei optando por colocar camber bolts na dianteira (parafusos com ressalto que conseguem deixar o carro com quase 2 graus negativos). A instalação acabou sendo lá na pista mesmo para evitar o maior desgaste do pneu durante a viagem.

Juntamos uma galera do ES e fomos para BH. No total fomos em 3 Si’s. O meu, um Stage 4 e um turbo (que estava rodando com meu antigo kit turbo). Dos 3 somente o meu e o Stage 4 que iriam correr.

Depois de mais de 500 km de estrada, chegamos no autódromo. Montamos os camber bolts no lugar e eu fui para pista.

Sensação de dirigir em uma pista fechada e ir conseguindo melhorar o rendimento a cada volta é única. Para quem nunca teve uma experiência com Track Day, eu recomendo. Antes do início do evento foi feito um briefing e deram algumas dicas para os iniciantes. Uma delas foi aumentar a pressão dos pneus (para quem iria correr com pneus de rua, meu caso). Uma última regulagem antes de ir para a pista foi a alteração da carga dos amortecedores.

Durante meu uso no dia-a-dia uso cerca de 50% de carga na dianteira e 75% na traseira, para o track day coloquei a carga da dianteira e traseira em 100%. Acabei não testando outra configuração, então não posso falar que essa seria a ideal para o carro. Como o evento era o dia todo, aproveitei para ir aumentando o ritmo aos poucos, ir conhecendo melhor o traçado da pista. Perto do final do dia consegui fazer meu melhor tempo: 1:40.722 (tempo do vídeo foi 1:42,533).

Para o meu primeiro Track Day gostei muito do resultado alcançado. Os freios instalados aguentaram o dia todo sem dar fading em nenhum momento. Fiquei em sétimo na classificação geral do dia. Ficando atrás de um Porsche 911, Camaro SC, Evo X, dois Corvettes e o Si stage 4 do meu amigo (Gustavo).

Mais para a frente um amigo (Umberto) acabou montando um Si Turbo também. E depois de rodar um pouco com ele acabou batendo a saudade de ter um carro turbo.

Depois de um tempo rodando aspirado ainda, decidi desmontar para partir para o turbo novamente, mas dessa vez rodando com uma pressão menor (ideia inicial seria rodar com 0,5 bar).

Como a pintura também estava ruim, decidi que iria parar o carro para dar uma geral nele todo.

No próximo post irei falar de todas as mudanças e a preparação final do carro. O post deve demorar um pouco ainda pois o carro ainda não está totalmente pronto. Abraços.

Por Augusto Zuqui, Project Cars #358

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