Honda Civic Type R testado: as primeiras impressões sobre o hot hatch

Dalmo Hernandes 14 junho, 2017 0
Honda Civic Type R testado: as primeiras impressões sobre o hot  hatch

Enquanto o Honda Civic Type R da geração passada, lançado em 2015, ainda estava fresco em nossa memória, a Honda mostrava como seria a nova geração de seu modelo mais vendido no mundo – a décima na história do Civic. E um novo Type R não demorou a aparecer: em já em outubro do ano passado um protótipo do novo Type R foi exibido no SEMA Show, em Las Vegas.

O lançamento aconteceu cinco meses depois, no início de março. Agora, começam a surgir as avaliações na imprensa internacional – afinal, se nem mesmo o Civic Si é esperado no Brasil, o Type R muito menos. Só que é o tipo de carro que nos interessa, e é claro que a gente quer saber como ele anda.

Fora o visual, não há muita novidade, com exceção do fato de que este é o primeiro Civic Type R em toda a história da versão a ser vendido nos EUA. Europeus e japoneses já estão acostumados com um Type R nada discreto com um motor 2.0 turbo de mais de 300 cv e torque de sobra em baixa – algo bem diferente dos primeiros Civic a carregar a nomenclatura, que tinham motores naturalmente aspirados, giradores e com mais de 100 cv/l envoltos em um pacote muito mais simples e minimalista.

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A geração de 2015, primeira depois de um hiato de quatro anos, era um carro bem mais agressivo visualmente que os anteriores, com cara de mau, recortes e vincos pronunciados e aparatos aerodinâmicos grandes e de visual complexo. O novo segue a mesma linha, mas sua silhueta é mais baixa e larga, quase a de um fastback, com capô mais longo e pronunciado – bem diferente das proporções verticalizadas de seu antecessor, que trazia um para-brisa mais inclinado em continuidade com o perfil do capô, que era mais curto. No geral, parece um carro mais maduro apesar de toda a decoração. E, além disso, tem entre-eixos mais longo (2.700 mm contra 2.594 mm) e centro de gravidade mais baixo, assim como a posição de dirigir.

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Mais importante do que isto, porém, foi a mudança na suspensão. O Type R anterior tinha um eixo de torção na traseira, fruto de seu projeto independente do sedã. O novo usa um sistema multilink como nos demais Civic, pois desta vez o projeto já previa a derivação do hatch sobre a mesma plataforma. Já na dianteira, o sistema McPherson passou a contar com amortecedores semelhantes aos do Focus RS, que a Ford chama de RevoKnuckle.

O que eles têm de especial? A redução do esterçamento por torque. A Autocar explica:

Em um amortecedor convencional, todo a peça gira quando o carro esterça, o que quer dizer que há uma distância maior entre o centro da roda e o eixo de viragem, ao longo da qual o torque atua e pode corromper o movimento da direção. Os amortecedores do tipo dual axis colocam o cubo da roda em uma ponta de eixo separada, e só esta parte se move, deixando o eixo de viragem bem mais próximo do centro da roda. É mais ou menos a diferença entre empurrar uma porta perto da dobradiça em vez de usar a maçaneta: a força atua em uma distância menor, e por isso o mesmo esforço move menos a porta.

A publicação diz que a direção do Civic Type R é “precisa, responsiva em bem calibrada”, e faz dele um carro estável mesmo acima de 240 km/h. Para isto também contribui a aerodinâmica que, em todo seu exagero, também é funcional. O scoop no capô ajuda a arrefecer o motor (e canaliza o ar para os freios, também), a enorme entrada de ar na parte inferior central do para-choque abriga um intercooler, e as aletas em suas extremidades ajudam a gerar downforce na dianteira. Atrás, esta função é dividida entre os geradores de vórtice no teto e a gigantesca asa traseira que, como comenta o Autoblog, é tão alta que sequer chega a atrapalhar a visibilidade traseira.

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Outro elemento marcante da traseira do Type é a saída de escape tripla, que também tem uma função. Diz a Car and Driver americana:

As duas saídas maiores são a rota principal do sistema de escape. A saída menor no meio se conecta a um ressonador escondido logo atrás do para-choque. Este ressonador também é ligado às saídas maiores. Com o motor girando relativamente baixo, o ar percorre as saídas maiores, o ressonador e a saída central, o que deixa mais rouco o ronco do motor. Em rotações mais altas, o ar sai quase totalmente pelas saídas principais, passando dirto pelo ressonador e reduzindo, de acordo com a Honda, quaisquer estalos. Isto é feito apenas trabalhando a pressão no sistema de escape, sem válvulas do tipo borboleta. O resultado, porém, é menos interessante que os meios. Em baixa rpm há uma pequena e agradável rouquidão, mas quando o motor gira mais alto tudo fica silencioso. Isto é ótimo para longas viagens, mas a gente esperava algo um pouco mais empolgante no mais nervoso dos Civic.

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Acreditamos que isto seja um reflexo do novo apelo do Honda Civic, que parece atuar no meio termo entre os hot hatches mais mundanos (como o Ford Focus ST e o Golf GTI) e os verdadeiros foguetes, como o Focus RS e o Golf R). Estes não são mais carros compactos, leves e ágeis – características que os Type R dos primórdios tinham. Eles têm tecnologia, potência e agressividade.

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Todas as publicações que andaram no Civic Type R frisaram que ele usa como base o pacote Touring e, por isto, debaixo de todo aquele tecido vermelho que reveste os bancos do tipo concha (de excelente apoio e mais confortáveis que o dos rivais), dos detalhes em vermelho no painel e do cluster digital com data logger, há ar-condicionado, um bom sistema de som e um carro que, mesmo no modo Sport, não é tão duro e desconfortável quanto parece e, no modo +R, mostra que a Honda continua sabendo como acertar um carro esportivo de tração dianteira. Mesmo que ele tenha 316 cv a 6.500 rpm e 40,8 mkgf já a partir das 2.500 rpm – e um câmbio manual de seis marchas de excelente acionamento e muito bem escalonado.

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Ao mesmo tempo, o Type R tem bancos rebatíveis em 60/40, um porta-malas aceitável e é confortável o bastante até no modo +R. Ele pode não ser mais o hatch naturalmente aspirado e aliviado de duas décadas atrás, mas dá para perdoar.