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Car Culture

Honda Classic Hall: a incrível coleção dos esportivos da marca em Motegi

Honda Collection Hall é o nome do museu da Honda (ah vá!) que fica localizado dentro do complexo de Motegi, na prefeitura de Tochigi. A pista pertence à fabricante e fica a umas duas horas de Tóquio. Tive a oportunidade de visitar o museu da última vez que estive lá junto com o pessoal da RWB, em mais uma etapa da Idlers Games.

Eu já havia feito uma visita através do Google Street View, onde é possível fazer o tour virtual nesse museu e de outros fabricantes também (caso você não tenha visto, o FlatOut reuniu tudo em um post só), mas ao vivo é bem diferente e, claro, muito melhor.

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Além do circuito e do museu, o complexo também possui um kartódromo e hotel. A entrada para o museu custa ¥ 1.000 (R$ 25 em conversão direta) e o estacionamento custa outros ¥ 1.000. Como eu já estava dentro do autódromo não precisei pagar nada para entrar, mas foram 30 minutos de caminhada pra chegar até lá. Parece perto mas não é.

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Saindo dos boxes rumo ao museu vi um mini circuito feito com cones onde o pessoal treinava com motos. Algumas pessoas que imagino só pagarem o estacionamento pra ter acesso ao complexo do autódromo e alguns bons lugares pra assistir a corrida de longe com uma bela visão da pista. Como esse cara aí da foto que estava curtindo a corrida na companhia de um pequeno cachorro.

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O prédio do museu não é muito grande, possui três andares e é dividido em duas grandes salas em cada andar. No primeiro andar (aqui no Japão o primeiro andar é o térreo) há uma loja de souvenir e uma área pra leitura, e do outro lado fica a área de tecnologia onde estão expostos alguns protótipos de produtos importantes na história da Honda.

De um lado do segundo andar estão as motos e do outro estão os carros, todos modelos que foram produzidos em série. E no terceiro andar repousam os carros e motos de corridas, cada um no seu respectivo lado. E nem todos os modelos são exclusivos da Honda, tanto carros como as motos possuem exemplares das principais fábricas japonesas.

Logo na entrada, um Curtiss Special 1924 dá as boas vindas, e creio que possa ser considerado o pontapé inicial na história da Honda. Esse carro foi construído por Soichiro Honda quando ele era assistente na Tokyo Art Shokai, uma empresa de manutenção de veículos, ele tinha apenas 18 anos e foi acompanhado de perto pelos proprietários da empresa. O carro tem um V8 8.2 de 90 cv que era utilizado em aviões e tinha velocidade máxima estimada em 160 km/h.

Do outro lado estava o pequeno S500 1963, primeiro carro de passeio da Honda, equipado com um quatro-cilindros de 500 cm³ vindo de uma motocicleta. Ele produz 44 cv para empurrar 675 kg. Ao seu lado estava um motocicleta Super Cub 1958. Equipada com um motor de 50 cm³, ela foi produzida e vendida durante muitos anos em vários países. A caixinha pequena que parece um “Meu Primeiro Gradiente” é um gerador de energia E300 de 1965, modelo que teve mais de 500 mil unidades produzidas em 15 anos. Uma de suas principais características era o pouco ruído produzido quando estava em funcionamento.

No lado racer estavam uma Honda RC143 1960, moto que em seu segundo ano de competição na categoria 125cc deu a primeira vitória a Honda no Grande prêmio da Espanha pilotada por Tom Phillis. Um Honda RA 272 pilotado pelo americano Ronnie Bucknum em 1965 na Fórmula 1 faz companhia à motocicleta.

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Ainda no primeiro andar, na parte de protótipos e tecnologia estavam um FCX Concept, primeiro conceito do carro movido a célula de combustível projetado pela Honda e apresentado no Tokyo Motor Show em 2005. Na mesma sala ainda estava o robô Asimo e todas as suas evoluções desde o primeiro protótipo.

Saindo de lá segui direto pro terceiro andar onde ficavam as motos e os carros de corrida, e enquanto subia as escadas vi pelas janelas um encontro com vários exemplares do pequeno Honda City (não, não é o Honda City que você está imaginando), que acontecia do lado de fora do museu.

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Chegando lá, muita história representada naqueles carros e motos descansando em silêncio. A maioria eram modelos da Honda mas também haviam alguns Nissan e Toyota, carros que disputaram campeonatos não só aqui do Japão mas em vários países.

Entre eles, os carros que marcaram os primeiros passos da Honda na história da Fórmula 1, um Cooper T53 Climax 1961 e um Honda RA271 1964. O Cooper usa um motor L4 e o Honda um V12 — ambos de 1,5 litro. Esse Cooper foi comprado pela Honda, servindo como base no desenvolvimento do o primeiro carro de Fórmula 1 japonês, o Honda RA 271 (leia mais neste post).

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Entre modelos de Fórmula 1 e Fórmula Indy, mais ao fundo da sala, estavam juntos um Williams FW 09 pilotado por Keke Rosberg em 1984, um Lotus 99T pilotado por Satoru Nakajima em 1987, um Williams FW 11B pilotado por Nelson Piquet também em 1987 e o coração de um dos carros considerados mais fodásticos já desenvolvido para as pistas de F1, o motor da McLaren MP4/4 de 1988. Todos da era turbo.

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O único estranho nesse ninho de turbinados era nada menos que o McLaren MP4/5B pilotado por Ayrton Senna em 1990 na conquista de seu segundo título na Fórmula 1. O V10 venceu seis corridas naquela temporada e tinha um ronco matador. Esse vídeo abaixo mostra o carro da temporada de 1989 mas com o mesmo motor capaz de render mais de 650 cv. Eu fiquei ali observando o carro e olhando as fotos nas paredes por um bom tempo, uma nostalgia sem igual.

Outro corredor que teve destaque em sua época foi o pequeno S800 RCS 1968, carro que participou das 12 Horas de Suzuka em 1968 e foi o vencedor na sua categoria, porém o grande feito foi terminar a corrida em terceiro lugar no geral. O carro era equipado com um motor 0.8 com pouco mais de 100 cv a 10.500 rpm. Girador não? Só pra efeito de comparação, nessa mesma prova os carros mais fortes tinham motor até quatro vezes maior que o do pequeno S800.

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Segui pro segundo andar e fui primeiro na área das motos onde também haviam modelos de outras fabricantes assim como nos carros.

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Na entrada da sala, o início da história, uma bicicleta de 1946 equipada com um motor dois tempos 50 cm³, motor esse que foi utilizado nos geradores de energia para os militares durante a guerra e foi modificado para ser utilizado na bicicleta. E aqui uma semelhança com a italiana Ducati: ambas contribuíram para a reconstrução de seus países no pós guerra oferecendo uma alternativa de transporte a sua população.

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Logo ao lado outra bicicleta motorizada que fez muito sucesso sendo vendida em uma rede nacional de lojas do ramo, Honda Cub F 1952. Também era um motor dois-tempos capaz de levar a bicicleta até os 35 km/h. No meio de tantas motos japonesas havia uma italiana ali no meio, uma MV Agusta 125 Sport Competizione 1953, moto que participou de uma corrida no Brasil em 1954 e nesse mesmo ano a Honda fez a sua primeira participação em uma corrida de motos.

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Do outro lado, das motos de rua, logo na entrada da sala vi algo familiar e que ainda é objeto de desejo pra muita gente. Uma Honda CB 750 Four 1969 (também conhecida como 7Galo), foi a primeira vez que a Honda começou a produzir o motor de quatro cilindros em massa e freio a disco na dianteira.

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Seguindo o lema de alcançar a maior potência com segurança, a Honda alcançou um sucesso mundial com essa moto. O quatro cilindros refrigerado a ar e desloca 736 cm³ para empurrar os 218 kg da moto até os 200 km/h.

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Avançando um pouco mais no tempo, duas representantes do início dos anos 80, de categorias diferentes, e que eram concorrentes da Honda. Uma Kawasaki Z400 FX 1979 e uma Yamaha Sports RZ250 1980, moto considerada a mais rápida de sua categoria naquela época.

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Ainda nos anos 80, uma Honda CX500 Turbo 1981, exótica no nome e na aparência. Essa foi a primeira moto com motor turbinado produzido em série. Tinha 82 cv e ainda contava com injeção programada de combustível. O desempenho era suficiente para encarar as motos de 1000 cm³ da mesma época, passando dos 200 km/h . Qualquer sinal de falha na injeção ou na pressão da turbina, que tinha pico de 1,3 bar, uma luz no painel acendia dando o recado.

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Outra que também tinha um lugar de destaque na sala era a Honda NR 1992, uma moto que levou a tecnologia das pistas para as ruas. Apesar de usar o know how adquirido nas disputas da Moto GP 500, seu motor é um V4 de 750 cm³ que rende 125 cv a 11.500 rpm. Isso é suficiente pra levar seus 244 Kg até os 257 km/h. Outra curiosidade do seu motor é o pistão que foge do tradicional e tem formato oval.

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A moto também usa materiais nobres em sua construção como titânio e fibra de carbono. E mesmo naquela época tinha um preço bem alto, ¥ 5.200.000, o que hoje em dia em conversão direta seria próximo de R$ 130.000.

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Entre a sala das motos e dos carros há um corredor com mais alguns clássicos e dentre eles o lendário Civic Si 1987 que disputou o All Japan Touring Car Championship e levou o título de campeão de construtores e piloto. E ao seu lado o mesmo modelo mas em traje civil.

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Logo ao lado um Toyota Supra que disputou provas de turismo no Japão e outros países no fim dos anos 80 e início dos 90.

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Ao entrar na sala onde estavam os carros de produção em série, estava o primeiro veículo com quatro rodas produzido pela Honda, e que não foi um carro de passeio e sim uma pickup, o modelo T360 de 1963, lançado poucos meses antes do S500. O motor de apenas 350 cm³ rendia 30 cv e levava os 550 kg do caminhão em miniatura a uma velocidade de 100 km/h.

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O S600 foi o sucessor do S500 (que já foi tema da série Pequenos Grandes Roadsters) e estava representado pelo modelo Coupe 1965, o carro continuava compacto e oferecia um pouco mais de espaço para pequenas viagens, o tornando mais prático.

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O S800 foi lançado em 1966 para atender aos consumidores que queriam um pouco mais de performance. Além do motor mais forte, 0.8 e 70 cv a 8.000 rpm, a transmissão que até então era feito por correntes foi substituído por um eixo rígido e com isso foi o primeiro carro produzido pela Honda a atingir os 160 km/h, sendo essa também a sua velocidade máxima. O primeiro carro de tração dianteira foi lançado em 1966, o Honda N360 (o quarto da foto acima), e foi um sucesso de vendas no Japão. Era econômico e entregava um desempenho justo para a sua proposta. O motor que também vinha de uma motocicleta tinha apenas 354 cm³, mas o carro também era bem leve e pesava só 475 Kg, e não judiava dos seus 31 cv.

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Em 1965 a Honda apresentou sua primeira van comercial, um tipo de carro muito comum aqui no Japão até os dias de hoje (seria como as Fiorino que a gente vê pelas ruas todos os dias), a L700. Equipada com um motor de 687 cm³, dupla carburação e 52 cv a 7.500 rpm, o pequeno motor girador é responsável por levar os 800 Kg do carro e ainda tem uma capacidade de carga de mais 400 Kg.

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É claro que não poderia faltar o Honda Civic, que teve seu primeiro modelo lançado em 1973, foi o primeiro carro estrangeiro a cumprir as normas de emissão de poluentes nos Estados Unidos. O pequeno hatch vinha com um 4 cilindros 1.5 de 63 cv a 5500 rpm. Um bem diferente e que eu nunca tinha visto é o Civic Shuttle Wagon de 1984, a frente é a mesma do modelo comum mas a carroceria possui cinco portas e teto elevado que dá uma aparência bem diferente comparado as outas versões do Civic. Não chega a ser uma minivan, parece mais uma perua com o teto esticado para cima.

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Outro sucesso mundial da Honda, o Accord, que assim como o Civic começou como um hatch e hoje em dia são mais conhecidos por suas carrocerias sedã. O Accord CVCC foi lançado no Japão em 1976 pra ser uma opção mais luxuosa e confortável que o Civic, e já de acordo com as normas de controle de emissões que foram implantadas no Japão no mesmo ano. Seu motor também era um quatro cilindros mas 1.6, desenvolvendo 80 cv a 5.300 rpm e custava quase o dobro de um Civic na época. Em 1985, já na sua terceira geração, foi lançado um modelo que não sei se é um hatch esticado com duas portas ou um shooting brake compacto, o Accord Aerodeck, mas o carro não ficou muito tempo em produção e logo saiu de linha pois suas vendas estavam em baixa.

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Ao lado do Accord estava um Prelude de segunda geração, lançado em 1983 era um carro com uma tecnologia bem avançada pra sua época, seu motor 1.8 e de três válvulas por cilindro rendia 125 cv em um carro que pesava menos de 1000 Kg. O carro ainda tinha suspensão double wishbone e freios ABS nas quatro rodas.

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Lembra daquele encontro de Honda City do lado de fora? Lá dentro também havia um, modelo que fez sua estréia em 1981 para atingir o público mais jovem. O teto era elevado para dar uma sensação maior de espaço interior devido as suas pequenas medidas externas. Com 675 Kg empurrados por um motor 1.2 de 63 cv, a Honda queria proporcionar um novo nível de conforto pra quem estava ao volante do pequeno. Ao lado a primeira geração do Honda CRX, que segundo a própria Honda, foi projetado pra ser divertido e econômico. Com uma carroceria de apenas 800 Kg e um motor 1.5 de 110 cv, eles devem ter atingido o objetivo.

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Logo ao fundo, o pequeno Beat, o último carro aprovado por Soichiro Honda antes de sua morte. O carro foi produzido de 1991 a 1996 e vendeu mais de 33.000 unidades. O kei car já foi tema de um post aqui no site dedicado aos pequenos samurais da terra do sol nascente.

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Em 1985 também foi lançado o Honda Legend, o sedã de luxo da marca, equipado com um motor 2.5 e 2.0 V6 e algumas tecnologias vindas da Fórmula 1, e segundo a Honda, foi desenvolvido pra dar o máximo de prazer ao motorista na sua condução. Em 1987 foi lançado no mercado a versão duas portas , um belo sedã por sinal, ou seria um cupê? Você decide. O Legend de primeira geração é o carro branco em segundo plano na foto, mas esse preto logo ao lado não é o de segunda geração e sim um Accord Inspire, ou somente Honda Inspire em alguns mercados, que era um Accord premium e ficava uma categoria abaixo do Legend. Pesquisando aqui na internet eu encontrei em alguns fóruns muita gente falando se o Accord Inspire e o Legend utilizavam a mesma plataforma pois tinham medidas quase idênticas.

Essa seria a primeira geração do Accord Inspire, que foi lançado em 1989 e utilizava a plataforma CB5 (a mesma da quarta geração do Accord). O Legend de segunda geração, apesar de parecido e ter tamanho bem semelhante, utilizava a plataforma KA7/KA8 e também foi vendido como Daewoo Arcadia na Coréia do Sul.

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A cereja do bolo estava próximo da saída da sala e não foi planejado seguir essa sequência. Um Civic Type R 1997, que era equipado com um motor 1.6 e 185 cv a 8.200 rpm, pesando apenas 1.060 kg, imagina como deve ser divertido. Por fora era bem parecido com o Civic Si que tivemos no Brasil dessa mesma geração. Do seu lado um Integra Type R 1995 que, pesando a mesma coisa que o Civic, recebeu um motor 1.8 de 200 cv a 8000 rpm. Se o outro é divertido, imagina esse.

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E por último o modelo que deu origem à toda linhagem R, que permanece até os dias de hoje equipando os modelos onde a “VTECada” é mais forte, o NSX R lançado em 1992. O carro era mais leve que a sua versão “normal”, equipado com motor 3.0 V6 tinha potência declarada de 280 cv a 7300 rpm (aquele limite imposto aqui no Japão mas todos sabemos que muitos carros nessa época entregava muito mais que isso) e era mais leve, pesando apenas 1230 kg. O suficiente pra fazer o carro atingir os 100 km/h em menos de 5 segundos e velocidade máxima de 280 km/h.

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Desci para o primeiro andar e ainda passei na lojinha, mas os preços me desanimaram de comprar algo. Tem muitas miniaturas lá mas não tive coragem de adquirir nenhuma, só tirei uma foto de recordação mesmo. Saí de lá e encarei mais uma caminhada em meio ao barulho dos carros cruzando o circuito de Motegi, e com uma música dessas a caminhada até que passa rápido.

 

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