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Honda NSX: um carro que guardo no coração – por Gordon Murray

Apesar de nunca ter sido vendido oficialmente no Brasil, o Honda NSX se tornou um ícone entre o público brasileiro entusiasta graças à sua relação com Ayrton Senna, que foi um dos pilotos que colaboraram no desenvolvimento do carro.

O envolvimento de Senna com o carro ofuscou um pouco das qualidades do NSX, que volta e meia acaba reduzido ao “esportivo que o Senna ajudou a fazer”, e também tira o foco daquele que talvez seja o maior elogio já feito ao NSX: ele foi a principal referência e influência no desenvolvimento do McLaren F1, o grande supercarro de sua época e, talvez o maior supercarro já feito — ao menos em termos técnicos.

Quem explica essa influência é ninguém menos que Gordon Murray, criador do primeiro Fórmula 1 turbo a conquistar um título mundial, co-criador do McLaren MP4/4, projetista do McLaren F1 e proprietário de um NSX durante sete anos. Há alguns anos, depois que o Honda NSX já havia deixado de ser produzido, Murray escreveu um depoimento sobre o NSX publicado no site japonês da Honda, intitulado “Um carro que guardo no coração”.

Neste relato incrível, Murray conta como conheceu o NSX e como ele se tornou a principal referência no desenvolvimento do McLaren F1, e também explica por que o NSX é muito mais que “o carro que Senna desenvolveu” e um supercarro com carroceria de alumínio.

 

“Um carro que guardo no coração” – por Gordon Murray

1990 Honda NSX

Até hoje o NSX ainda é um carro muito próximo e querido por mim. Rodei 75.000 km em meu NSX ao longo de seis ou sete anos.

É muito difícil falar sobre o NSX usando os valores e impressões atuais. Quando o NSX foi lançado, a palavra “supercarro” ainda era uma ideia relativamente nova na Europa. Há quem diga que o Lamborghini Miura do fim dos anos 1960 foi o primeiro supercarro. Mas, na verdade, a explosão de supercarros modernos começou mesmo no fim dos anos 1980.

O fim dos anos 1980 foi a época em que a McLaren Cars começou a conceber a ideia do McLaren F1. Por isso, eu estava concentrado nas coisas que eu gostaria em um carro de rua.

Na minha cabeça o carro ideal é aquele em que eu pudesse sentar ao volante e dar uma volta no centro de Londres e depois continuar em linha reta até o Sul da França. Um carro em que você pudesse confiar, com um ar-condicionado funcional e que mantivesse a possibilidade de ser usado diariamente. Pedais deslocados em relação ao banco não seriam permitidos. Nem um quadro de instrumentos que bloqueasse a visão. Um teto baixo para bater a cabeça toda vez que você passa por uma lombada só porque a aerodinâmica ou a estética pedem também estava fora de questão. É essencial que um supercarro seja prazeroso de guiar, e qualquer coisa que impeça isso deve ser eliminada.

Comecei a dirigir os carros conhecidos como “supercarros”. O Porsche 959, o Bugatti EB110, a Ferrari F40, o Jaguar XJ220. Infelizmente nenhum destes se encaixava no padrão de supercarros que estávamos tentando construir. O que procurávamos era um carro compacto e versátil. O Porsche 911 tinha a versatilidade, mas com o motor na traseira, ele tinha um ponto fraco na estabilidade dinâmica.

Naquela época pudemos visitar o Centro de Pesquisa da Honda em Tochigi, junto com Ayrton Senna. A visita tinha a ver com o fato de, na época, os carros de F1 da McLaren usarem motores da Honda.

Coincidentemente vi um protótipo do NSX estacionado perto da pista. Também descobri que, na época, Ayrton estava auxiliando no desenvolvimento do NSX e que o esportivo de motor central-traseiro da Honda era o supercarro amigável que estávamos procurando. Aquele carro tinha um ar-condicionado perfeito e funcional, um porta-malas razoavelmente espaçoso e, claro, era um Honda, com o alto nível de qualidade e confiabilidade que isso significa.

Depois tive a oportunidade de dirigi-lo. Ao lado de Ron Dennis (presidente da McLaren) e Mansour Ojjeh (acionista majoritário do grupo Tag McLaren), pilotamos o protótipo no campo de testes do Centro de Pesquisa de Tochigi. Lembro de ter ficado animado, pensando “é impressionante como nossa visão se materializa neste carro”.

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Como você sabe o motor tinha apenas seis cilindros; contudo o chassi rígido do NSX é excelente e seria facilmente capaz de lidar com mais potência. Embora eu pensasse que teria sido melhor instalar um motor maior, no instante em que dirigi o “pequeno” NSX, todos os carros que estávamos usando como referência — Ferrari, Porsche, Lamborghini — desapareceram da minha cabeça. Claro, o carro que iríamos criar, o McLaren F1, precisava ser mais rápido que o NSX, mas a qualidade de rodagem e a qualidade dinâmica do NSX se tornaram nosso novo objetivo do projeto.

Quando se trabalha no desenvolvimento de um carro novo por muitos anos, é fácil cair em algumas armadilhas. Quando você pilota o carro em desenvolvimento todos os dias para testes (na verdade eu fui responsável por dois terços dos testes do McLaren F1), você acaba se convencendo inconscientemente de que está progredindo quando, na verdade, não está. Por exemplo: faz da natureza humana pensar que, no fim de um dia cheio, seu esforço para reduzir a aspereza em baixa velocidade está funcionando melhor do que realmente está. É nesses momentos que você precisa compará-lo com outro carro. Nestas situações o NSX nos mostrou o caminho em áreas como qualidade de rodagem e comportamento dinâmico, e também nos ajudou a perceber quando não estávamos progredindo tanto quando pensávamos.

Gordon-Murray

 

“Quero igual ao NSX!”

Na minha opinião, a qualidade mais especial do NSX sempre foi subestimada. Ela pode ser resumida em uma frase: “A suspensão do NSX é incrível”.

Tanto a carroceria quanto a suspensão são feitas de alumínio, e deve ter sido por isso que os jornalistas se concentraram em elogiar a carroceria de alumínio. Só que o uso de alumínio na suspensão é muito mais impressionante.

É é leve, robusta e mesmo assim complacente. O que também contribui para o comportamento dinâmico refinado e a qualidade de rodagem do NSX são as rodas e pneus de 17 polegadas, que não são grandes demais. A suspensão do NSX é um sistema verdadeiramente engenhoso, e na época eu imaginava que o custo de desenvolvimento deveria ter sido enorme. Para obter aquela precisão e qualidade de rodagem inigualáveis, o movimento longitudinal da roda é permitido pela adoção de um pivô de conformidade (compliance pivot).

Essa “conformidade” é quando você passa por um ressalto e o pneu é submetido a uma força longitudinal, a qual o pneu e a suspensão devem acompanhar o movimento e absorver o impacto. O pivô acopla o braço superior ao braço inferior. Ele é conectado aos braços por meio de juntas esféricas, assim eles se movem juntos. Quando há ação da suspensão, o pivô rotaciona, mantendo a geometria da suspensão praticamente inalterada sem afetar sua capacidade de absorção dos impactos. Esse sistema do NSX mais tarde influenciaria o desenvolvimento da suspensão do McLaren F1.

CompliancePivot

O NSX também foi o primeiro a usar Drive By Wire. Era muito agradável. Drive By Wire é quando, em vez de usar um cabo, um sinal eletrônico comunica a posição do acelerador. Isso resultou em um acelerador muito natural e linear, e hoje posso deixar a vergonha de lado e confessar que copiei a ideia durante o desenvolvimento do McLaren F1 (risos).

A posição baixa do banco do motorista do NSX também forneceu o espaço certo para a cabeça, e um campo visual incrível. A equipe de desenvolvimento do NSX moveu o ar-condicionado do painel para perto do bico do carro para obter mais espaço. Aquele sistema de ar-condicionado é excelente e, normalmente, não se nota se ele está ligado ou não.

No dia que comprei o NSX apertei o botão “Auto” e nunca mais mexi nele até vender o carro. Era assim perfeito. Ah, também lembro que o sistema de áudio era muito bom.

Mas a imprensa falou apenas da carroceria de alumínio, e todos aqueles méritos e vantagens que eu percebia no NSX foram praticamente deixados de lado.

Na minha opinião o NSX, embora seja um esportivo excelente, teve dois grandes defeitos em seu marketing. Primeiro, na época o público ainda não aceitava que um carro japonês fosse caro. O segundo é que, para os clientes de supercarros, a potência não era alta o bastante. Claro, o motor do protótipo não era ruim, e logo o motor VTEC foi adotado. Sempre que ouço o ronco daquele VTEC é incrível. Estou sendo repetitivo, mas o excelente chassi do NSX teria sido capaz de lidar com muito mais potência.

Com um preço ligeiramente menor, ou simplesmente vendendo-o com uma marca diferente e um emblema diferente, ou talvez dando a ele um visual um pouco mais ousado e agressivo e um pouco mais de potência, não tenho dúvidas de que o NSX teria reinado como a estrela cult dos supercarros.

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Mas na época havia uma resistência a motores maiores e com mais cilindros na Honda. Não tenho certeza, mas na época a restrição voluntária de potência dos japoneses provavelmente foi um fator determinante. Sendo um fã dos motores Honda, mais tarde foi ao Centro de Pesquisa da Honda em Tochigi em outras duas ocasiões, e pedi que considerassem a construção de um V10 ou V12 de 4,5 litros para o McLaren F1. Pedi, tentei persuadi-los, mas no fim não consegui convencê-los a fazer o motor, e o McLaren F1 acabou equipado com um motor BMW.

Os custos de desenvolvimento do NSX devem ter sido enormes. Tudo nele é único. O chassi, o powertrain, e até o ar-condicionado são exclusivos. A carroceria de alumínio era caríssima. Os vários obstáculos transpostos para que o NSX chegasse à produção em áreas como pontos de solda, corrosão e reparação fazem dele um trabalho monumental na história automotiva. A filosofia de criar um carro para humanos é evidente. Se fosse meu, eu certamente não teria ficado tão obcecado pelo alumínio e teria usado uma estrutura de aço com paineis de alumínio para tentar obter ma redução de peso semelhante. Mas o que eu quero mesmo enfatizar é a suspensão. É uma aplicação inovadora do alumínio.

Há poucas coisas que poderiam ser melhoradas no NSX. Primeiro, os pneus são macios demais. Ao longo dos sete anos em que tive o meu, troquei os pneus 14 vezes. Depois de instalar Michelins de composto mais duro na traseira, a vida útil dos pneus aumentou. Como resultado a aderência da traseira ficou um pouco reduzida, mas ele ficou mais divertido de guiar. O controle de tração e o ABS do NSX são sistemas de primeira geração, por isso a atuação de ambos é um pouco lenta. Também gostaria de mais espaço para guardar coisas na cabine. Mas essas coisas são insignificantes em esportivos deste calibre.

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O NSX é um marco. Ele acordou não apenas uma Ferrari preguiçosa, mas também a Porsche, e ainda motivou avanços na utilização, na ergonomia e no comportamento dinâmico. Ele pode não ter sido um sucesso em termos de marketing, mas muita gente influente teve esses carros. O NSX também foi incomum por ter sido vendido por tanto tempo. Se eu estivesse procurando esse tipo de carro hoje, sem dúvida eu teria um NSX de novo.

 

Agradecemos ao leitor Bruno Angrisano pela dica!

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