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Honda WR-V custará de R$ 79.400 a R$ 83.400
Depois de quatro meses desde sua estreia no Salão do Automóvel, o Honda WR-V finalmente está chegando à ruas. O modelo foi apresentado à imprensa nesta última segunda-feira (13) e já teve seus preços e versões revelados. E ele não será barato. Alguma surpresa?
Como havíamos mencionado na ocasião da confirmação do lançamento, os preços do WR-V não ficaram muito distantes da faixa de preço outrora ocupada pelo irmão maior, o HR-V. O modelo foi apresentado em duas versões: a EX, que parte de R$ 79.400 e a EXL, de R$ 83.400.
Por esse preço inclui direção elétrica, central multimídia com tela de cinco polegadas, câmera de ré, volante multifuncional com revestimento de couro, ajuste de altura no banco do motorista, coluna de direção ajustável, luzes diurnas de LED, faróis de neblina, rodas de 16 polegadas e airbags laterais. A versão EXL ganha airbags de cortina, sistema multimídia com tela de sete polegadas, conectividade à internet e GPS.
Nas duas versões o motor será o 1.5 VTEC com 116 cv a gasolina ou 115 cv com etanol (nos dois casos a 6.000 rpm) e 15,3 mkgf a 4.800 rpm, sempre combinado ao câmbio CVT da marca.
Para diferenciar o WR-V do Fit, a Honda recorreu a alguns truques de design para fazê-lo parecer mais alto do que realmente é. Note a distância das rodas para as lanternas, a ausência de uma linha de cintura marcante, e a dianteira elevada, com o capô mais plano. As medidas são praticamente as mesmas: 2,55 m de entre-eixos (o Fit tem 2,53 m), 4 m de comprimento (3,99 m no Fit), 1,73 m de largura (1,69 m no Fit) e 1,60 m de altura (7 cm a mais que o Fit). A diferença nas medidas é explicada pelos arcos de plástico que protegem os para-lamas, pela dianteira mais pronunciada e pelos apliques plásticos nos para-choques. Os 7 cm extras de altura do WR-V se referem ao vão livre maior: 17,9 cm vs. 14,5 cm (3,4 cm) e às barras longitudinais no teto do crossover.
Ferrari diz que seus V12 jamais usarão turbos
Apesar dos ventos contrários vindos do futuro, os motores aspirados felizmente resistem bravamente nos supercarros, como vimos na semana passada durante o Salão de Genebra. Huracán Performante, EF7, 911 GT3 e 812 Superfast são provas concretas disto. E se depender da Ferrari, os aspirados vão viver para sempre.
Em entrevista à revista britânica CAR, o CEO da Ferrari (e da FCA) Sergio Marchionne, disse que a marca não irá adotar o downsizing em seus grand tourers pois “o motor V12 precisa permanecer, e sem turbos”. E para conseguir adaptar sua tradição septagenária de motores V12 dianteiros com as exigências do mundo moderno, eles simplesmente irão usar um recurso tão antigo quanto seus carros: a energia elétrica.
Sim, isso significa que em um futuro não muito distante todas as Ferrari V12 serão híbridas como a LaFerrari. É como se o futuro da marca fosse feito de mini-LaFerraris. Não é uma excelente notícia? E tem mais: segundo Marchionne isso não vai demorar para acontecer: “O próximo passo está a apenas dois anos, pode esperar”, disse à revista. Considerando a ordem dos lançamentos da marca e seus ciclos de vida, é provável que o próximo modelo híbrido da marca seja a sucessora da GTC4Lusso.
Uma modesta proposta para “regulamentar” os recordes de Nürburgring
Com a polêmica em torno do recorde de volta em Nürburgring cravado pelo Lamborghini Huracán Performante, o diretor de cinema/chefe de equipe/construtor de supercarros Jim Glickenhaus decidiu revelar uma proposta para regulamentar os tempos de volta em Nürburgring Nordschleife.
Em entrevista à revista Autocar, Glickenhaus mencionou a ideia de realizar uma competição chamada “Road Cup”, que poderia ser realizada junto com as 24 Horas de Nürburgring. Ela seria aberta a carros de rua e, para participar, os concorrentes deveriam viajar de Colônia a Nürburgring com o mesmo conjunto de pneus com os quais irão correr sua volta rápida no Nordschleife.
Glickenhaus ainda não fez uma proposta oficial aos organizadores das 24 Horas de Nürburgring, mas acredita que pode ser viável. O americano já oferece um troféu e um prêmio para o carro mais rápido na classificação para a prova de 24 horas.
Logicamente Glickenhaus também teria seus interesses em uma competição do tipo. Seu novo supercarro, o SCG003 completa uma volta no Inferno Verde na casa dos 6 minutos e 20 segundos em sua especificação de corrida. Na versão de rua, com pneus esportivos sulcados, ele acredita que o SCG003 Stradale pode completar a volta na casa dos 6:50.
Dodge revela conteúdo da caixa de extras do Challenger Demon
Ainda é terça-feira, mas parece que a Dodge não conseguiu esperar até a quinta-feira para revelar mais um teaser do seu Challenger Demon. Desta vez eles voltaram ao “crate” com ferramentas e equipamentos voltados para a drag strip, revelando detalhadamente o que haverá na caixa que acompanha o Demon.
A caixa guardará um “jacaré” hidráulico, uma parafusadeira de impacto a bateria, um torquímetro e um calibrador — todos eles fornecidos pela Snap-On e identificados pelo logotipo Demon. Além das ferramentas, também há uma capa de proteção para o para-lamas (para você não riscar o carro enquanto trabalha no motor) e também uma bolsa de ferramentas. A imagem ainda mostra um par de rodas mais estreitas que as originais de 10 polegadas do Demon, porém a Dodge não as mencionou em seu comunicado à imprensa.