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Impreza WRX wagon: a história da perua com pedigree de rali da Subaru

O lançamento do novo Subaru WRX dividiu opiniões — alguns curtiram o novo visual e o fato de ele ser diferente do resto da linha Impreza (não ficando nem mesmo com o nome), enquanto outros não gostaram dele exatamente pelas mesmas razões.

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Nós? Nós gostamos — ainda mais sabendo que ele chega ao Brasil em breve — mas não conseguimos superar o fato de ele só ser oferecido como sedã: o hatch ficou na geração passada, enquanto, o cupê só existiu na primeira geração, e a perua nos abandonou em 2007, com o fim da segunda geração. Bons tempos… e é por isso que hoje vamos lembrar do Impreza WRX wagon na nossa série especial sobre peruas!

Diferentemente do que se costuma pensar, a perua WRX não foi apresentada em 1992 junto com o sedã — sua chegada aconteceu no ano seguinte, já com o motor 2.0 turbo que equipava o três-volumes.

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O chamado EJ20 era um boxer de quatro cilindros e dois litros equipado com turbocompressor. Sua origem está no Legacy RS Turbo, versão de alto desempenho que desfrutava de 220 cv e 27,6 mkgf de torque e câmbio manual de cinco marchas. Lançado em 1989, o Legacy RS já era cultuado pelos entusiastas, mas a consagração do motor veio mesmo com o WRX, menor e mais moderno, apresentado em 1992.

No Impreza WRX sedã o motor entregava 240 cv e 28,5 mkgf de torque, mas a perua era um pouco menos potente, com 220 cv e 26,5 mkgf de torque. O que não anula o fato de estarmos falando de uma perua com tração integral, diferencial de deslizamento limitado na traseira e enorme potencial para preparação. Era uma receita que só precisava ser lapidada nos próximos anos e foi: de 1992 a 2000, as modificações no WRX eram realizadas pela Subaru quase anualmente, o que resultava em carros cada vez melhores.

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O WRX wagon não foi exceção, e cada melhoria aplicada no sedã pela Subaru também iria parar na perua. Assim, quando o WRX STI foi apresentado em fevereiro de 1994, com seu motor mais potente — eram 250 cv  e 31,5 mkgf de torque (que surgiam a baixas 3.500 rpm) —, as modificações também foram aplicadas à perua. O processo era o mesmo: os WRX “normais” eram levados de volta para a linha de produção e recebiam componentes STi. Havia, ainda, a versão Type RA — mais leve graças à remoção de vários itens de conforto e ainda mais potente, com 275 cv e 32,5 mkgf de torque.

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O visual do STI era mais agressivo por natureza, com entradas de ar maiores e faróis auxiliares no para-choque dianteiro. Mas se o sedã ganhava um aerofólio exageradamente grande, a perua ganhou dois aerofólios, em uma combinação cujo visual se tornou uma de suas características mais marcantes. As rodas eram de 16 polegadas — grandes para a época — e abrigavam discos de freio de quase 30 cm de diâmetro.

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Com o tempo, pequenas mudanças estéticas e um aumento no torque — para 34,6 mkgf — aconteceram, acompanhadas de um gradual aumento de potência para 260 cv no WRX e 280 cv para o STi para ambas as versões em 1997. A potência era declarada em 280 cv por causa do acordo informal entre as fabricantes que vigorava no Japão, mas o STI tinha algo na casa dos 300 cv.

Não há muitas informações exatas a respeito da primeira geração do WRX wagon — até mesmo sua classificação como perua é contestada às vezes, com a alegação de que ele é um hatchback um pouco mais longo (como o Audi A3 Sportback ou o Volvo V40). Mas, se há algo certo, é seu potencial de preparação — não é raro ver 700, 800 cv sendo extraídos destes motores, como no caso do Gobstopper.

Esta característica foi mantida na geração seguinte do WRX, lançada em 2000. Esta foi a geração que se dividiu pelos olhos: havia o bug eye, com faróis redondos como os de um Fusca (2000-2002); blob eye, que tinha faróis mais convencionais (2002-2005); e hawk eye, com faróis que lembravam olhos de uma ave de rapina (2005-2007). O que todas tinham em comum era a plataforma, que era maior (embora mantivesse a silhueta da primeira geração) e um novo motor.

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O boxer passou a se chamar EJ25 por causa do aumento no deslocamento para 2,5 litros, conseguidos com maior curso (75 para 79 mm) e diâmetro (92 para 99,5 mm). O WRX, contudo, era um pouco menos potente, com potência variando entre 220 e 250 cv dependendo do ano e do país onde fosse comercializado. Por outro lado, o WRX STI (novamente, incluída a versão perua), passava a 305 cv.

O ronco borbulhante, porém, continuava o mesmo

Acontece que a perua STI só esteve disponível até 2001, com os faróis redondos — e ainda tinha pneus mais estreitos e freios piores que os do sedã. De qualquer forma, ainda era uma perua com 305 cv, tração integral, câmbio manual e pedigree dos ralis. Sim, sua história é breve e um tanto confusa para quem não respira e transpira paixão pelo WRX, mas isto não nos impede de considerá-la uma de nossas peruas favoritas.

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Não só nossa, na verdade, mas de uma verdadeira legião de entusiastas dedicada a manter, preparar, modificar e correr com os WRX de gerações mais antigas — e isto inclui, obviamente, a versão wagon.

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A perua WRX costuma receber modificações semelhantes às da versão STI com frequência, visto que o STI wagon acabou mais cedo. Não raro os carros são ainda mais potentes (alguns ao nível extremo) graças à resistência deste motor e à capacidade de entregar muito mais potência com modificações relativamente simples, e ainda proveito do bom acerto do conjunto para ter desempenho superior ao de esportivos bem mais caros.

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Fora os óbvios carros preparados para correr em ralis… afinal, foi onde tudo começou.

O atual WRX não é nem um Impreza e tem uma dianteira bem diferente, mas o carro usado como base ainda é o Impreza. E a versão chamada de hatchback está muito mais parecida com uma perua — que a Subaru já adiantou não ter intenção de transformar no WRX. Será que não tem mais volta?

 

O WRX que não era Subaru

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A esta altura você já deve saber que a fabricante sueca Saab é praticamente uma companhia zumbi, que morre e ressuscita o tempo todo. Em 2004 e 2005 a General Motors foi dona de ações da Subaru. Sendo também a companhia por trás da Saab, a GM decidiu colocar um Impreza wagon rebatizado e redesenhado à venda nos EUA.

Era o Saab 9-2X, que tinha uma dianteira bem característica da Saab — com direito à grade em três seções —, mas revelava sua origem pela área envidraçada e pelo formato das lanternas.

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Apenas pouco mais de 10 mil unidades foram produzidas naqueles breves dois anos. A Saab não tinha expectativas muito altas, mas as vendas foram ainda piores que o esperado. Ao menos havia uma versão interessante: o 9-2X Aero, que vinha com o motor 2.5 turbo do Impreza WRX e a coluna de direção do STI.

Curiosamente, o 9-2X é mais querido pelos fãs da Subaru do que pelos admiradores da Saab — eles consideram que não foram feitas modificações suficientes no carro para considerá-lo um Saab de verdade.

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