No início deste mês a Câmara Municipal de São Paulo deu o primeiro passo para a desestatização de Interlagos ao aprovar o projeto de lei 705/17. O projeto prevê a alienação do autódromo, ou seja, a venda do circuito em vez de sua concessão. O texto apresentado aos vereadores pelo próprio prefeito prevê que o autódromo seja preservado, porém não especifica que o circuito deve ser mantido como é hoje nem determina as regras de ocupação do terreno. E isso coloca a existência de Interlagos em risco.
Normalmente quando se fala em desestatização de áreas públicas, o modelo adotado é a concessão da operação. É assim com as rodovias, estádios, centros de eventos e até parques e praças. Mas com Interlagos será diferente. Por algum motivo o prefeito João Dória acha que é mais sensato vender o terreno a quem pagar mais dinheiro por ele, entregando a qualquer um o legado histórico e cultural que a meca do automobilismo brasileiro representa para a cidade, para o estado, para o país e para todo o mundo.
Não se trata de ufanismo: os pilotos e equipes da F1 gostam do clima “old school” de Interlagos pois se trata de um dos últimos circuitos que faz a ligação da F1 atual com a F1 do passado. É o sexto autódromo que mais sediou Grandes Prêmios, atrás de Monza, Mônaco, Silverstone, Spa e Montreal. É o asfalto que forjou o talento de Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Felipe Massa, Tony Kanaan, Helio Castroneves, Ingo Hoffman, José Carlos Pace e dezenas de outros nomes da Fórmula 1, da Indy, da Stock. É um pedaço da história do automobilismo mundial. Vender Interlagos é mais ou menos como vender o Central Park ou mesmo o Ibirapuera. Pode, no máximo, ser concedido. Privatizado nunca.
A administração funciona muito bem. Não dá prejuízo — os R$ 100 milhões de manutenção que Dória menciona foi uma verba alocada pelo governo federal ainda na gestão Dilma Rousseff para as reformas do paddock para o GP do Brasil. Estima-se que Interlagos custe (não gaste) entre R$ 5 milhões e R$ 8 milhões por ano. Gera cerca de 10.000 empregos diretos e indiretos e tem atividades o ano inteiro, exceto quando a prefeitura fecha o autódromo para a Fórmula 1 em troca de ISS e outros impostos municipais. Aqui vale observar que o dinheiro não sai dos cofres da SP Turis, e sim da Prefeitura, independentemente de a prova ser realizada em Interlagos ou no estacionamento do Pacaembu.
Quanto Interlagos realmente ganha e quanto realmente gasta é algo que os documentos de fluxo de caixa da SP Turis não mostram. Não em detalhes, como seria minimamente ético. A autarquia divulga receitas e despesas de todo o patrimônio público que administra de forma não-discriminada. As receitas do aluguel de Interlagos, por exemplo, são somadas às receitas com o aluguel do Anhembi e, da mesma forma, as despesas de ambos são somadas. Não se sabe publicamente quem gasta mais, quem ganha mais, mas segundo as projeções da própria SP Turis em 2016, Interlagos fechou o ano com um lucro de R$ 6 milhões.
Então temos a seguinte situação: Interlagos pode ser entregue a qualquer pessoa por R$ 2,5 bilhões. Você paga R$ 2,5 bilhões e cada pixel daqueles 960.000 m² é seu.
Depois de pagar R$ 2,5 bilhões, você descobre que o lucro anual de Interlagos fica na casa dos R$ 6 milhões. Digamos que por um passe de mágica a eficiente gestão privada consiga transformar Interlagos em uma fábrica de dinheiro que produz 60 milhões por ano — ou seja: decuplicar o lucro, tornando-o maior que o de Nürburgring, com seus galpões industriais, lojas, escritórios, oficinas, shoppings, hoteis e restaurantes. Levará 41 anos para ter seu investimento de volta. É um investimento sensato?
Se magicamente o lucro subir para 250 milhões por ano, ou 50 vezes o atual e 6,5 vezes maior que o de Nürburgring, ainda levará 10 anos para pagar o investimento. Num país que muda as regras do jogo a cada mandato presidencial. A cada troca de ministro.
“Megacondomínio”
O plot twist está em um fato não muito divulgado pela prefeitura: a região de Interlagos faz parte do chamado “Arco Jurubatuba”, uma zona urbana de ocupação especial por estar entre mananciais. Por estar em uma zona de ocupação especial, a ocupação do território precisa ser regulamentada por um projeto de intervenção urbana, que é resumidamente um projeto de lei que determina quanta área pode ser construída, qual a altura máxima das edificações etc.
Recentemente a Câmara de São Paulo modificou o projeto de intervenção urbana desta região para permitir a construção de oito vezes a área do terreno. Ou seja, você pode erguer prédios muito mais altos. Considerando que Interlagos tenha, vá lá, 800.000 m² “sobrando”, estamos falando de 6,4 milhões de metros quadrados. Com um custo médio de R$ 5.000 o metro quadrado construído na região de Interlagos, estamos falando de 32 bilhões de reais. O vereador Milton Leite descreveu bem a situação, em forma de eufemismo, ao portal G1: “Podemos adensar 150.000 pessoas dentro daquela área do Autódronomo em prédios que não têm limite de altura. Podemos ter 40, 60 andares. Podemos ter uma população muito grande adensada, um megacondomínio.”
Note a relação entre o tamanho dos prédios e a área do autódromo
O que é mais sensato para um investidor: esperar 50 anos para recuperar o investimento ou embolsar 32 bilhões em dez ou quinze anos com “um megacondomínio” — ao custo de mutilar o autódromo? Como o terreno é do investidor e a prefeitura irá permitir a construção, o novo proprietário poderá fazer o que os donos do Autódromo Internacional de Curitiba quase fizeram: “O autódromo não dá dinheiro, vamos vender para uma incorporadora”. E ele tem todo o direito de fazer isso. A liberdade individual e o direito à propriedade privada garantem isso. Basta deixar um circuito qualquer em um canto do terreno para atender a exigência do projeto de lei 705. Como bem explicou em ato-falho o vereador Milton Leite à comissão de automobilistas presentes na assembleia onde seria realizada a segunda votação, “a pista de corrida não tem que ser necessariamente deste mesmo design que está lá”. A frase pode ser ouvida aos 20:30 do vídeo abaixo:
O risco de Interlagos ser mutilado ou desaparecer é tamanho que o próprio vereador Milton Leite explica no final do vídeo, a partir de 22:50: “Se fizermos o adensamento imobiliário como imaginamos — com todo o respeito às corridas e aos senhores —, os impactos serão monstruosos. Precisamos saber como resolver.”
Com a expansão do Arco Jurubatuba, o prefeito quer colocar 150.000 pessoas para morar em uma região que já sofre com a falta de infraestrutura. Isso sem contar os 150.000 que Milton Leite quer colocar nos 7,7 milhões de metros quadrados que podem ser construídos em Interlagos. Estamos falando de 300.000 pessoas a mais em uma área cuja infraestrutura parou no tempo. São 300.000 pessoas que dependem de ônibus, escolas, metrô, hospitais, prontos-socorros, supermercados e têm, em média 150.000 carros.
E não somente isso: o poder público ainda irá embolsar, no mínimo, R$ 320 milhões em IPTU por ano. Sim: o estado irá embolsar R$ 2,5 bilhões do terreno+autódromo, mais R$ 320 milhões todos os anos. O mesmo poder público que não deve administrar um autódromo por meio de uma empresa de capital misto.
Modelo, mas não muito
O prefeito João Doria já citou em diversas ocasiões que o circuito de Yas Marina, em Abu Dhabi, é um modelo adequado para a privatização de Interlagos, por conter shoppings, hotéis e condomínios que ajudam a viabilizar a atividade esportiva.
Mas diferentemente do projeto de Dória para Interlagos, o Circuito de Yas Marina é propriedade do Governo de Abu Dhabi, e controlado por uma empresa privada cujo acionista majoritário é o próprio emirado. Se este é o modelo ideal, por que vender a área a investidores em vez de fazer uma concessão pública como acontece em Yas Marina? Não seria mais seguro para a comunidade de Interlagos — automobilistas, moradores e trabalhadores?
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*Post originalmente publicado em 28 de novembro de 2017