Jaguar E-Pace: aceleramos o primeiro SUV compacto da marca britânica

Leonardo Contesini 27 março, 2018 0
Jaguar E-Pace: aceleramos o primeiro SUV compacto da marca britânica

O ano era 2004 ou 2005. Eu voltava a pé da faculdade e chegando à praça que marcava a metade do caminho, notei um Jaguar com a seta ligada para o meu lado. Interessado no carro, diminuí o passo para vê-lo entrar na rua e curtir um pouco aquela visão relativamente rara em uma cidade dominada por carros alemães. A guinada do Jag revelou que aquele não era um X-Type como os que eu estava acostumado a ver próximo à concessionária Jaguar-Volvo. Era uma perua. Como assim um Jag em forma de perua?

Sem Zero a 300 nem um site de notícias diárias, e mais preocupado com guitarras do que motores, fiquei realmente surpreso em ver que a Jaguar tinha uma perua — e uma bela perua, diga-se de passagem. Voltei a vê-la mais vezes — afinal, a cidade não era das maiores. Depois a Jag saiu da cidade, seu proprietário provavelmente a vendeu e eu nunca mais vi uma dessas andando por aí. Na verdade, só voltei a lembrar da X-Type Estate enquanto contemplava o novo Jaguar E-Pace exposto na Fazenda Capuava, imaginando a surpresa que aquele Leo de 21 anos teria se em vez de uma perua aquele Jaguar fosse um SUV.

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A lembrança acabou se revelando uma coincidência curiosa. Conhecendo melhor o E-Pace naquela manhã ensolarada de quinta-feira, descobri que suas semelhanças com o X-Type Estate vão além do nome Jaguar – e do formato de carroceria pouco convencional para a marca (apesar de a Jag já fabricar o F-Pace desde 2016). Como a perua da década passada, o E-Pace tem um motor transversal e deriva de uma plataforma que nasceu na época da Ford originalmente para modelos de tração dianteira com opção para tração nas quatro rodas. E de certa forma, ele está encarregado com o trabalho que um dia foi da X-Type: oferecer versatilidade para famílias no segmento de entrada da Jag.

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Felizmente as semelhanças acabam por aqui. O X-Type Estate foi produzido por somente cinco anos, de 2004 a 2009, e é considerado um dos grandes erros estratégicos da história da Jaguar. Embora tenha sido elogiado por parte da imprensa na época de seu lançamento, o carro vendeu menos da metade do esperado e rendeu à Jaguar um belo prejuízo. Os analistas de mercado atribuíam ao fracasso do X-Type sua origem humilde — ele era baseado no Ford Mondeo de primeira geração, porém compartilhava apenas 20% dos componentes com o plebeu.

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Já o E-Pace tem uma origem mais nobre. Sua plataforma também é derivada de um projeto Ford, mas nunca foi pensada para modelos mundanos e baratos como o americano Ford Contour. Em vez disso, a plataforma EUCD deu origem aos bem-sucedidos e elogiados Volvo XC60 e Freelander 2 (entre outros como o Volvo V70 e V60) e após a separação da marca americana, a Jaguar Land Rover fez modificações evolutivas para transformá-la na plataforma JLR D8, usada no Range Rover Evoque e no Land Rover Discovery Sport. Na prática, você pode até dizer que o E-Pace é o Evoque da Jaguar.

 

Na trilha e no asfalto

Essa relação de parentesco com os modelos da Land Rover deixou a Jaguar confiante para até mesmo exaltar a capacidade de off-road leve do E-Pace. A apresentação dinâmica do carro incluiu um percurso fora do asfalto que consistia em uma rampa de 30 graus de inclinação lateral, passagem pela “caixa de ovos”, caixa de areia e rampas de 15 e 25 graus de inclinação de ataque/saída.

A tração nas quatro rodas é quem garante a transposição da maioria dos obstáculos — em especial a caixa de areia, onde a aderência é baixíssima; e a caixa de ovos, quando duas rodas “cruzadas” perdem contato com o chão. Mas com apenas 21,3 cm de vão livre do solo, o E-Pace varreu o terreno em algumas ocasiões. Serve para chegar ao sítio e lidar com a erosão da chuva, mas é melhor não enfiar o carro em atoleiros ou tentar transpor alagamentos.

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Infelizmente o contato com o carro no asfalto foi reduzido a duas voltas lançadas no circuito da fazenda Capuava — uma com o modelo P300 e outra com o modelo P250. Ambos são equipados com o motor 2.0 turbo Ingenium, o primeiro com 300 cv e 40,7 kgfm o segundo com 250 cv e 37,1 kgfm — em ambos a potência máxima é produzida a 5.500 rpm e o torque máximo entre 1.200 e 4.500 rpm. A Jaguar não explica detalhadamente as mudanças que o motor da configuração P250 sofre para se tornar um P300, mas revela que as principais diferenças entre os dois motores estão no compressor do turbo, que tem fluxo de ar 26% maior e usa rolamentos de cerâmica para reduzir o atrito e melhorar as respostas de aceleração no P300.

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Com o contato limitado às duas voltas completas com os carros, a comparação de desempenho ficou limitada. O mapeamento do câmbio automático de nove marchas pareceu mais ágil no P250 no trecho travado do circuito, mas os 50 cv a menos fizeram falta na subida da reta, onde o P250 foi mais hesitante e mal chegou aos 155 km/h antes do ponto de frenagem, enquanto o P300 pareceu ignorar a inclinação e passou dos 165 km/h.

Na subida da reta, aliás, uma característica do E-Pace ficou muito clara: o isolamento da cabine. Com os ruídos externos filtrados pelo isolamento acústico (incluindo o motor girando 6.000 vezes por minuto) o E-Pace não passa praticamente nenhuma sensação de velocidade. Talvez por isso os pilotos da Jaguar tenham batido na tecla do bom acerto da suspensão. A própria Jaguar afirma que procurou uma calibragem que proporcionasse prazer ao dirigir com uma tocada mais esportiva da que se espera de um SUV.

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Não é algo que se compara a um sedã da Jaguar, e também não é divertido como um hot hatch, mas ele não pareceu pesar quase 1.900 kg (sim, ele é mais pesado que o F-Pace pois é feito de aço em vez de alumínio) e a carroceria rola pouco quando você aponta a dianteira na entrada das curvas, considerando que estamos em um SUV de 1,65 m de altura. Baseado no sistema Haldex, o sistema de tração nas quatro rodas pode transferir até 50% do torque para as rodas traseiras. Para ajudar a dianteira a apontar, o veículo conta com vetorização de torque pela frenagem das rodas internas, algo que causa aquela sensação de estar girando para dentro da curva.

 

F-Pace? Não. F-Type

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No Brasil o E-Pace será oferecido em seis versões regulares, mais a edição especial de lançamento “First Edition”. Em comum, todas elas têm o bom acabamento que se espera de um Jaguar. Sendo um modelo de entrada ele usa alguns elementos de plástico que o colocam um pouco abaixo dos alemães na escala de luxuosidade, mas eles não parecem de forma alguma baratos nem empobrecem o refinamento da cabine. O volante é o mesmo do Jaguar XF S, do XJ e do F-Type, e o console central foi claramente inspirado neste último, com uma demarcação clara do espaço do motorista com uma linha em queda do painel em direção ao console.

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O F-Type, aliás, foi a inspiração para o estilo externo do E-Pace. Os faróis mais achatados, a grade baixa e larga, e na traseira as lanternas afiladas fazem do E-Pace mais um SUV do F-Type do que um irmão menor do F-Pace. Foi uma decisão sábia, que elimina qualquer possibilidade de confusão entre os E-Pace e o F-Pace (Viu só, Mercedes? Prestou atenção, Audi?). Os balanços curtos na dianteira e na traseira chegam a dar ao E-Pace um aspecto de hot hatch quando você o vê de longe.

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Por dentro ele definitivamente é um Jaguar. Ele segue o tema do F-Pace, demarcando claramente o espaço do motorista e do passageiro. Para isso ele usa um elemento em queda à direita do console central, formando uma divisão. Sendo um modelo de entrada ele usa alguns plásticos e é esse tipo de acabamento que o coloca alguns centímetros abaixo dos alemães na escala de luxuosidade. Mas isso não significa que os plásticos pareçam baratos ou empobreçam o refinamento da cabine. Todas as versões usam banco de couro (granulado nas versões P250 e perfurado nas P300), mas somente as versões R Dynamic têm ajustes elétricos, borboletas no volante e o quadro de instrumentos digital.

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O espaço interno é suficiente para dois adultos no banco de trás e pode levar confortavelmente três crianças ou adolescentes. O espaço para a bagagem é condizente com a capacidade de transporte de passageiros: são 577 litros e acesso facilitado com o fundo raso. O único inconveniente é que a cobertura (tampão) não fica afixado sobre o espaço do bagageiro, mas na tampa do porta-malas. Dessa forma, você corre o risco de esmagar suas malas ou compras se passar do limite de altura. A abertura do porta-malas é elétrica somente nas versões mais caras, que também têm o sensor para abertura por movimento sob o para-choques traseiro.

 

Bottom line

Partindo de R$ 195.400 e chegando aos R$ 278.080, o E-Pace neste momento se encontra em uma posição privilegiada no mercado brasileiro. Seu único concorrente direto é o Range Rover Evoque, que parte de R$ 228.500, tem motorização semelhante (um 2.0 de 240 ou 290 cv) e o mesmo porte e espaço interno e nível de equipamentos.

Como acontece com o F-Pace e o XF S, a Jaguar colocou o E-Pace em uma posição intermediária em relação aos rivais. Seu porte e seu preço ficam entre os SUVs compactos e os médios de BMW, Audi, e Mercedes. O Audi A3, por exemplo, em sua versão mais potente tem 180 cv e custa R$ 193.900, enquanto o Q5 já parte dos R$ 249.990 na versão Attraction com o motor 2.0 TFSI . Nesse intervalo de R$ 56.000 é que o E-Pace se encaixa com a potência próxima do Q5 (252 cv) e um pacote de equipamentos mais generoso que o do Q3.

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O mesmo vale para os BMW X1 e X2 e para os Mercedes GLA e GLC. No caso dos BMW o X1 vai de R$ 191.950 a R$ 206.950, nas versões sDrive 20i, de apenas 192 cv, e só oferece tração nas quatro rodas na versão xDrive25i de 232 cv e R$ 232.950. Com o X2 a situação é quase vexatória: o modelo tem somente tração dianteira e a versão de 192 cv do motor 2.0 turbo, mas mesmo assim custa R$ 211.950 na versão de entrada e R$ 246.950 na versão M Sport. Nesse patamar é possível levar o Jaguar E-Pace R-Dynamic SE com o motor de 300 cv, que parte de R$ 254.580.

No caso da Mercedes, o GLA 250 Sport oferece 211 cv de seu 2.0 turbo, mas ele move somente as rodas dianteiras e custa R$ 237.900 — o que é R$ 10.000 mais caro que a versão R Dynamic S P250 do E-Pace, de 250 cv. Para combinar o motor 2.0 turbo à tração nas quatro rodas em um Mercedes, você precisa partir para o GLC 250 Highway 4Matic, que custa R$ 270.900, mas por esse preço você ainda terá 211 cv. Ou então pode optar pelo E-Pace R Dynamic HSE, que é a versão mais completa, mais potente e mais luxuosa do E-Pace. Ele será um pouco menor que o GLC, mas estamos falando de 89 cv a mais e uma lista de equipamentos que a Mercedes só oferece em um patamar acima de preços.

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Os problemas da Jaguar começam quando os modelos da Volvo entram em cena. A versão T5 do Volvo XC40, por exemplo custa R$ 210.000 e tem um 2.0 twin-charger (turbo+compressor de polia) com 250 cv e tração nas quatro rodas. O pacote de equipamentos é equivalente ao das versões R Dynamic da Jag, que partem de R$ 227.000 com o motor 2.0 de 250 cv: quadro de instrumentos digital, sistema de frenagem automática, bancos com ajustes elétricos, teto solar panorâmico, sistema de áudio premium (Harman Kardon) com 12 alto-falantes e 600 watts, GPS online, sistema de leitura de sinalização em placas, borboletas para trocas de marcha no volante e porta-malas com abertura “hands free”. No Jaguar de preço equivalente você não tem os ajustes elétricos, nem o quadro de instrumentos digital, nem a abertura automática do porta-malas e as borboletas no câmbio.

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Mais acima, partindo de R$ 236.000, a Volvo oferece o XC60, também com o 2.0 turbo de 250 cv que, além da lista de equipamentos equivalente, ainda oferece mais espaço e porte maior. E os preços se mantém alinhados até a versão de topo R Design, de R$ 267.000. Considerando a situação econômica atual do Brasil e a relativa tradição da Volvo neste segmento — em especial com o XC60, a vida do E-Pace não será tão fácil quanto a Jaguar espera. A X-Type Estate nos lembra muito bem como é ser um Jaguar no segmento de entrada.