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Jeep Wrangler: todos os detalhes da nova geração do ícone off-roader – que agora é turbinado!

Não adianta: os teasers vieram para ficar. E foi depois de muitos teasers que a Jeep apresentou nessa semana a nova geração do Wrangler, seu off-roader mais emblemático, descendente direto do Jeep CJ original de 1944. É a quarta geração desde 1986, quando o Wrangler YJ foi lançado. E, por incrível que pareça, apesar de vir cheio de novidades, a impressão é que o novo Wrangler, codinome JL, ficou ainda mais fiel ao clássico. Vamos dar uma olhada nele em detalhes?

Evidentemente, a identidade visual estabelecida pelo Jeep original e moldada ao longo das décadas permanece intocada. Na verdade, as proporções gerais da carroceria remetem mais ao utilitário clássico em comparação à geração anterior, a JK – que, olhando agora, nos parece mais diluída, mais urbana.

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De cima para baixo: a nova geração (JL), o clássico dos anos 50 e a geração anterior (JK)

A face dianteira é um belo exemplo: com faróis maiores e fendas mais largas, além de arestas mais marcadas, a frente fica mais agressiva e old school. E, um detalhe que vale a menção, agora os faróis “invadem” a grade, como era no primeiro Jeep. Por outro lado as setas, que ficavam logo abaixo dos faróis, migraram para os para-lamas e agora não são mais circulares – nisso, o anterior era mais parecido com o original. No geral, as linhas do Jeep também ficaram mais atléticas, por assim dizer. Curtimos o resultado.

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Logo de cara, também se nota que a linha de cintura ficou mais baixa e as janelas, maiores. Com isto, o Wrangler JL vai na contramão da atual tendência de fazer janelas cada vez maiores e linhas de cintura cada vez mais altas, transformando os automóveis em verdadeiros casulos. Na verdade, as portas são removíveis, e foi por isso que a Jeep manteve as dobradiças do lado de fora da carroceria, e não escondidas no vão da porta como chegou a ser estudado.

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As portas, aliás, são de alumínio, assim como o capô, os para-lamas e a moldura do para-brisa – que ficou mais inclinado e agora é dobrável com facilidade, apenas soltando quatro parafusos . A tampa traseira é de liga de magnésio, e a estrutura do utilitário, totalmente nova, usa mais aço de alta resistência. Com isto, o novo Wrangler é 90 kg mais leve que o anterior e ainda mais rígido, de acordo com a Jeep. Todas as versões são equipadas com skid plates e barras de proteção no assoalho, a fim de proteger o tanque de combustível, a caixa de transferência e o reservatório de óleo do câmbio. A versão Rubicon ainda tem estribos tubulares de aço de alta densidade nas soleiras para proteger a carroceria nas trilhas.

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O teto removível pode ser encarado como outra reinvenção do clássico: a cobertura de tecido pode ser recolhida por completo ou parcialmente ao toque de um botão. Se fôssemos fazer um restomod com um Jeep das antigas, talvez fosse bacana colocar um desses.

A suspensão do Wrangler JL usa o arranjo five-link na dianteira e na traseira, com um braço transversal e quatro longitudinais na dianteira; enquanto na traseira há quatro braços sobrepostos e uma barra transversal. Molas helicoidais estão presentes nas quatro rodas. A Jeep garante que, com a revisão na geometria de suspensão, o novo Jeep tem um centro de rolagem mais elevado e, no modelo Rubicon, um sistema eletrônico desconecta as barras estabilizadoras, aumentando ligeiramente o curso da suspensão para trilhas mais pesadas. Falando nisso, vamos aos ângulos: ataque, 44°; saída, 37°; incidência, 27.8°. O vão livre do solo é de 27,7 cm. São números generosos, que não deixam dúvida da capacidade off-road da nova geração do ícone.

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Por dentro, a Jeep parece ter se preocupado bastante em manter a conexão com o Jeep antigo e, ao mesmo tempo, torná-lo mais refinado e bem acabado. Agora, é possível optar pelo acabamento do painel combinando com a carroceria, há uma central multimídia com tela sensível ao toque dede 5”, 7” ou 8,4”, e o cluster traz um computador de bordo colorido que mostra, inclusive, os ângulos de rolagem e inclinação com uma pequena animação do jipe. Os bancos agora possuem ajuste lombar e de densidade da espuma, e o botão de partida é protegido por uma moldura impermeável. O revestimento das portas é de vinil, e há parafusos de verdade expostos na alavanca de câmbio, alças internas e na moldura da tela do sistema de som, como um lembrete dos métodos de construção tradicionais usados no Wrangler.

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Uma pequena demonstração de que os tempos modernos chegaram, porém, é a presença de quatro entradas USB, duas na frente e duas atrás, com acesso ao sistema multimídia do carro, além de algumas saídas de 12 volts espalhadas pelo interior. Uma tomada AC de 115 volts é opcional, e compatível com alguns equipamentos elétricos domésticos.

Uma demonstração maior é, pela primeira vez, a adoção de um motor turbo a gasolina – um 2.0 quatro-cilindros de 270 cv e 40,8 mkgf de torque. Um dos trunfos deste motor é o sistema eTorque, que fornece assistência elétrica para o sistema start/stop e em situações onde pode-se exigir menos do motor a gasolina, até mesmo cortando a injeção por curtos períodos. O sistema também permite recarregar a bateria da forma mais eficiente possível e reaproveita a energia das frenagens para gerar eletricidade. Tecnicamente, o Wrangler com motor turbo é o primeiro híbrido da Jeep, embora o sistema não consiga mover o carro apenas com eletricidade.

O V6 Pentastar de 3,6 litros segue disponível, agora com 285 cv e 35,9 mkgf de torque. Além disso, um V6 turbodiesel de três litros, 260 cv e 61,1 mkgf de torque faz sua estreia – nos fazendo lembrar que, inexplicavelmente, o Wrangler a diesel jamais foi importado para cá.

Com qualquer um dos três motores, o câmbio de série é manual de seis marchas, e todos também podem ser acoplados à caixa automática de oito marchas da Chrysler. Seja qual for a opção de câmbio, o Wrangler têm uma caixa de transferência Selec-Trac com duas velocidades e tração integral o tempo todo. Há dois sistemas de tração integral disponíveis: o Command-Trac, com relação final de diferencial de 2,72:1 e de 3.45:1 no eixo traseiro; e o Rock-Trac, de série no Rubicon, com diferencial Dana 44 nos dois eixos, relação final de 4:1 e blocante automático. Falando nisso, o Rubicon é o único que vem de série com rodas de 17 polegadas e pneus de 33 polegadas.

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Em resumo, o novo Wrangler pode não ter se transformado, mas evoluiu de forma significativa. Mais importante, ao menos para nós: com o novo motor turbo, o Wrangler se torna muito mais viável para o Brasil, pois as alíquotas de importação são menores do que para o motor V6. E será que seria pedir muito para, caso resolva trazer o Wrangler JL para cá, a Jeep disponibilize o motor turbodiesel?

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