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Jeitinho brasileiro: o estilo e a cultura automotiva das pistas para as ruas do Brasil

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Estamos na reta de chegada de nossa série sobre os estilos e culturas do universo automotivo, apoiada pela Dunlop e sua atitude de valorizar o estilo próprio de cada carro e dono. Depois de dar a volta ao mundo visitando os estilos muscle car, eurolook e JDM, chegou a hora de olharmos para a nossa casa e conhecer mais a fundo as origens e a evolução de uma cultura tão próxima, mas que nem sempre é valorizada como as demais. Apesar das diversas influências gringas no cenário atual das diversas tribos de entusiastas daqui, o estilo de preparação e personalização dos carros brasileiros nasceu a partir de uma cultura automobilística bastante local – característica semelhante aos estilos JDM, eurolook e dos muscle cars. Aperte o cinto de dois pontos, afie as costeletas e prepare-se para uma viagem no tempo!

 

Anos 1960: as fábricas nas pistas

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A equipe Vemag reunida em meados dos anos 1960. Foto: autor desconhecido

A história começa nos anos 1960, quando a indústria automotiva brasileira ainda dava seus primeiros passos e as poucas fabricantes nacionais encontraram no automobilismo uma forma de testar e desenvolver seus modelos produzidos por aqui – e claro, de vender mais carros. Assim surgiram as equipes Willys e Vemag, que adotavam a filosofia de “vencer no domingo para vender na segunda” e protagonizaram os maiores duelos nas pistas do começo dos anos 1960 ao lado da Simca e da FNM. Além dos fabricantes no fim da década também entraram nas pistas as equipes e construtores independentes como Rino Malzoni, criador do Malzoni GT (que futuramente daria origem à Puma ), e a Dacon — que era uma concessionária Volkswagen e importadora Porsche responsável por um dos grandes ícones da época, o Karmann Ghia Porsche, equipado com o motor 2.0 de 250 cv do Porsche 904.

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O lendário Karmann-Ghia Dacon com motor Porsche. Foto:KG Clube BH/Fred Carvalho

Nessa época as importações não eram totalmente proibidas, mas havia fortes restrições à importação de produtos que fossem fabricados localmente. Isso estimulou, de certa forma a produção nacional de rodas, volantes e vários outros acessórios inspirados nas pistas, mas também fez com que pilotos e equipes se virassem com o que havia por aqui. Os motores tricilíndricos dos DKW-Vemag, por exemplo, chegavam a produzir mais de 100 cv deslocando apenas um litro — um nível de potência que nem mesmo os alemães da Auto Union conseguiram extrair do antigo dois-tempos. Os Willys Interlagos não ficavam atrás: com seu motor também 1.0 porém com quatro-tempos ele produzia os mesmos 100 cv do rival feito pela Vemag. Estes pequenos ases protagonizaram brigas épicas com carros muito mais potentes, como a Ferrari 250 GTO e a famosa carretera com V8 de Corvette de Camilo Christófaro, nos autódromos e nos circuitos de rua, como o famoso Circuito da Barra.

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Foto: Juliano Barata

Logicamente as soluções cedo ou tarde chegavam aos carros de rua na forma de comandos de válvulas modificados, carburadores retrabalhados e outros ingredientes hoje básicos da preparação de um carro para as pistas. Nessa época também surgiram as primeiras rodas de liga leve nacionais. Elas eram fabricadas em liga leve de magnésio com forte influência de modelos estrangeiros, como as italianas Campagnolo, e eram usadas pelas equipes de competições e pelo público gearhead que desejasse ter em seu carro as rodas dos carros mais rápidos do país, geralmente fabricadas pela Scorro, Mangels ou Italmagnésio. Além das rodas, havia ainda volantes esportivos, como os Fórmula 1, fabricados pelos irmãos Fittipaldi.

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Infelizmente, pouco depois da metade da década a Vemag acabou vendida para a Volkswagen, a Willys para a Ford, a Simca tornou-se Chrysler do Brasil e aos poucos as equipes de fábrica foram sendo fechadas. Nem mesmo a Dacon resistiu nas competições: após pedir ajuda à Volkswagen para manter os Karmann-Ghia nas pistas e ter seu pedido negado por ser uma “mera concessionária”, a equipe acabou fechada e os carros vendidos a pilotos independentes. Foi o fim de uma era, mas também o nascimento de outra tão gloriosa quanto.

 

Preparação das pistas para as ruas

Nos anos 1970 as fábricas não estavam mais tão presentes nas competições, mas as corridas continuaram com os grids cheios como nunca. Isso por que foi criado um novo regulamento, no qual se destacavam a Divisão 1 e a Divisão 3. A primeira era voltada a carros praticamente originais, e permitia apenas retrabalho dos carburadores, remoção dos para-choques e instalação de gaiolas de proteção, mostrando-se uma perfeita categoria de baixo custo. Isso fez com que muitos pilotos amadores passassem a equipar seus carros de uso diário para disputar corridas nos fins de semana. Como resultado, a preparação das pistas migrou em massa para as ruas e a alta demanda somada à restrição às importações fez disparar o mercado de acessórios e peças de preparação e personalização.

A outra grande categoria, a Divisão 3, mesmo mais profissionalizada também teve forte influência na cultura de preparação e personalização. Os carros eram basicamente dos mesmos modelos da Divisão 1 — Fusca, Opala, Maverick, Corcel e mais tarde Fiat 147, Passat, Brasilia e Chevette —, mas tinham modificações bem mais extensas, que os transformavam em verdadeiros “stock car” da época, com remoção dos acabamentos, bancos e forrações para aliviar o peso dos carros e a instalação de rodas maiores e mais largas, além de bodyits com splitters e para-lamas alargados. O maior destaque desta época é esse cara da foto abaixo, o Maverick Berta, da equipe Hollywood, cujo V8 302 sofreu preparação similar aos Ford GT40 da mesma época, com cabeçotes Gurney-Weslake e quatro carburadores Weber 48 IDA. Reza a lenda que seus imensos pneus traseiros eram de Fórmula 1!

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Foi percebendo essa demanda que surgiram os kits de empresas especializadas como os Bino para o Corcel — que prometiam (e cumpriam) extrair cerca de 100 cv para o motor 1.4 —, ou os Envemo para o Chevette e o Opala, estes com direito a pacotes de personalização estética, que incluíam novas grades dianteiras, lanternas exclusivas, rodas especiais, consoles, bancos e volantes que transformavam a dupla engravatada em verdadeiros esportivos da época. Até mesmo a Ford entrou na onda, via concessionária Caltabiano, que oferecia o kit Quadrijet (admissão de performance e carburador de corpo quádruplo, além de um comando de válvulas mais nervoso) para o Maverick como opcional.

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Corcel Bino, um dos primeiros e mais famosos carros equipados com as clássicas rodas “mexerica”

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Os Fusca, Karmann-Ghia e Brasilia, por sua vez, podiam contar com os escapes Kadron, kits de motor fabricados pela Puma para competições ou até mesmo com uma reformulação total nas mãos da Dacon, que mesmo depois de deixar as pistas no fim dos anos 1960, continuou preparando e modificando carros da linha Volkswagen nos anos 1970 e 1980, geralmente com acessórios Porsche e até motores originais da fabricante de Stuttgart.

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Recriação do Opala Stock Car de Paulo Gomes com rodas Scorro S-27. Foto: Publiracing/DMRacing

Na segunda metade dos anos 1970 ainda surgiria a categoria Turismo 5000, na qual os modelos V8 nacionais — Dodge, Maverick e Galaxie — aceleravam no anel externo de Interlagos (esta categoria teve várias versões regionais) e, mais tarde, a Stock Car, inicialmente apoiada pela GM do Brasil. As duas categorias definiriam o estilo de preparação e personalização dos Opala e Maverick nos anos seguintes, com receitas que levavam seus enormes motores além dos 300 cv e, claro, as rodas “Gaúcha” e “Cruz de Malta” (Scorro S27) que se tornaram a escolha de nove em cada dez donos de Opala e Maverick na hora de modificar seus carros. E, como era de se esperar, a briga que acontecia nas pistas também foi parar nas ruas…

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As fábricas de volta às pistas no campeonato de marcas e pilotos

A década seguinte, os anos 1980, viu não apenas a consolidação da Stock Car, mas também a volta das fabricantes em massa às pistas para disputar o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. Juntas, a Stock e o Brasileiro de Marcas e pilotos foram as categorias mais importantes de turismo de sua época.

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Foto: autor desconhecido

As quatro grande fabricantes participavam da competição com versões de corrida de carros que você encontrava em qualquer concessionária. Isso porque para tornar a categoria mais competitiva, os carros precisavam ser homologados com produção mínima de modelo e motorização — o que levou a Fiat a criar a versão CSS do Oggi, por exemplo. Assim, os grids do Brasileiro de Marcas e Pilotos eram formados por modelos que se via no dia-a-dia das ruas — Fiat 147/Oggi e mais tarde Uno, Volkswagen Voyage e Passat, Ford Escort e Chevrolet Chevette. Assim, a contribuição mais importante do Brasileiro de Marcas e Pilotos para a cultura automotiva de rua, contudo, foi a descoberta de receitas feitas com peças de prateleira que as fábricas usavam nas pista.

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Foto: Leonardo Contesini

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O apelo de colocar carros comuns nas corridas tornou o Brasileiro de Marcas e Pilotos extremamente popular entre 1985 e o começo dos anos 1990, mas com a saída da Fiat e da Chevrolet no fim dos anos 1980, a categoria começou a definhar de forma que em 1993 praticamente todo o grid era formado por Ford Escort ou Volkswagen Apollo, dois modelos da Autolatina, a joint-venture formada por Volkswagen e Ford na época. No ano seguinte, 1994, a categoria foi extinta pela primeira vez e só voltaria na década seguinte. Nesse mesmo ano, a Stock Car substituía os Opala em favor do moderno Omega.

Na segunda metade dos anos 1990 uma nova moeda e a estabilidade econômica somadas às importações liberadas e facilitadas começaram a trazer os primeiros acessórios de preparação e personalização importados. Mesmo assim, as fabricantes de rodas como Mangels, Binno/Rodão e Scorro faziam sucesso como nunca, tornando-se cada vez mais presentes nas ruas e círculos de entusiastas.

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Back to the Future: um Maverick de 1978 calçando rodas de stock car Omega da década de 1990 nos anos 2000. E não é que ficou matador? Foto: Juliano Barata

 

A globalização dos gearheads

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Foto: Juliano Barata

A chegada dos anos 2000 trouxe a evolução tecnológica e o acesso ilimitado e cada vez crescente à internet. Toda a informação que antes só podia ser encontrada em livros ou revistas — ou até mesmo em seu país de origem — agora podia ser acessada em casa pela internet e compartilhada em listas de emails, trazendo a cultura de outros países para dentro de nossas garagens. Mais ainda: com o lançamento dos filmes “60 Segundos” (Gone in Sixty Seconds – 2000) e “Velozes e Furiosos” (The Fast and The Furious – 2001), o sucesso instantâneo de ambos no Brasil influenciou toda uma geração, fãs dos estilos de cultura automotiva retratado nas películas: JDM e muscle cars.

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Mustang Eleanor do filme “60 Segundos” (acima) e o Maverick Eleanor preparado por Batistinha, no início dos anos 2000 – interpretação tupiniquim

Nada disso, contudo, seria possível fora do contexto social e econômico da época: com o livre mercado para importações e a estabilidade econômica, pela primeira vez os gearheads brasileiros tiveram acesso a equipamentos, acessórios e componentes de ponta fossem trazidos por importadoras ou de forma independente graças à uma grande novidade que começava a se popularizar: o comércio eletrônico.

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Foto: Juliano Barata

Por outro lado, as importações livres se mostraram uma via de duas mãos: ao mesmo tempo em que traziam o que havia de melhor no planeta, também começaram a surgir falsificações chinesas e produtos genéricos de baixa qualidade. Esses produtos chegavam ao Brasil por preços baixos e eram concorrentes desleais para os produtos nacionais que já tinham a concorrência das marcas estrangeiras consagradas. Como consequência, muitas marcas tiveram que se reinventar para sobreviver ou fecharam as portas.

Sem as barreiras culturais, o estilo brasileiro acabou relegado ao passado, como algo inferior, e os gearheads que antes tinham tanto em comum, se reorganizaram em grupos dedicados aos estilos gringos, tornando-se uma espécie de núcleos locais de uma cultura universal e muito maior que aquela que se conhecia até então.

 

Velha escola brasileira – recuperando a cultura automotiva nacional

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Curiosamente (e talvez previsivelmente) a busca por mais informações e a história dos estilos e culturas resultou na redescoberta do Brasil gearhead e em uma nova vertente retrô. Alguns chamam de Velha Escola Brasileira ou outros termos semelhantes. Os adeptos desse estilo resgatam toda essa rica história de quase meio século, atrás de carros nacionais — que pode ser um simples Fusquinha 1300, ou o Chevette, Maverick e Dart — e acessórios, equipamentos e receitas de preparação da era de ouro do automobilismo e da cultura automotiva de rua brasileira.

Esses caras sacaram que a melhor forma de ser universal é ser o mais local possível, e que você pode se destacar mundialmente e fazer parte de uma cultura mundial usando apenas o que você tem dentro de casa. Exatamente como fizeram os grandes ídolos brasileiros do começo desta história. Esses caras que em tempos de recursos limitados e pouca informação, tiveram criatividade (e talento) de sobra para colocar os brasileiros no mapa. Esses homens maravilhosos e suas máquinas corredoras.

 

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Seja qual for o seu estilo favorito, não deixe de conferir o catálogo da Dunlop neste outro post patrocinado, no qual descrevemos todos os modelos e medidas do catálogo disponível no Brasil!

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