Kadett “GSI” 2.4: o Project Cars #16 finalmente está pronto

Weiler Júnior 2 setembro, 2017 0
Kadett “GSI” 2.4: o Project Cars #16 finalmente está pronto

When the music is over, turn off the lights – já dizia a canção do The Doors. Com esse prelúdio, meus caros amigos, quero dizer que chegou a hora de apagar as luzes do Project Cars #16. Quem leu o último post deve lembrar que, após a reforma do carro, encontrei alguns pontos que mereciam atenção profissional para ficarem 100% confiáveis. Por isso, decidi levar o carro até São Paulo, na Home Garage – oficina do meu amigo Daniel Soares, para essa tal revisão.

Como sempre fiz nos trackdays que participei em SP, saí de Goiânia bem cedo, por volta das 05:00 da manhã, com destino à capital paulista. O trajeto, que já é bem conhecido meu, foi percorrido de forma bem tranquila. O carro se comportou como esperado, sem ocorrências inusitadas. Aliás, a única surpresa positiva foi a autonomia: o Kadett fez uma média rodoviária entre 7.5 e 8km/l no álcool. Está ótimo para um carro com motor 2.4, câmbio curto, 4 borboletas sugando muito ar para dentro de um cabeçote preparado para pista!

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Revisão e upgrades de última hora

Ao chegar em SP, repassei para o Daniel a lista com um monte de afazeres. Desde as coisas mais básicas como troca de óleo e retirada de alguns vazamentos, passando por uma bela revisão nos freios. Aproveitei para colocar discos e pastilhas novas da Powerbrakes.

Uma das coisas que estavam me intrigando era um desnível na suspensão dianteira, que deixava a frente do carro levemente mais caída para o lado direito. Por causa disso, levamos o Kadett para a Altec, empresa especializada em alinhamento técnico, que constatou essa diferença e prontamente corrigiu o problema.

Também foram instalados novos amortecedores dianteiros Bilstein, modelo Motorsport (#34-001462), para fazerem par com o conjunto traseiro também da mesma marca. Os anteriores, da Fenix, já estavam cansados, mas aguentam uma revisão e serão anunciados em breve para quem tiver interesse.

Pedi ao Daniel que aplicar termotape TermoTec na parte inferior do coletor de escape, justamente onde ele passa debaixo do cárter, para evitar a transferência excessiva de calor e também dar uma estética melhor.

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Para fechar o pacote, acabei sendo convencido a instalar direção hidráulica no carro. Eu havia mencionado no post anterior que montei o steering quickener, ou “redutor do raio de direção”, porém a alteração de escopo do projeto (de pista para rua) tornou sem sentido esse upgrade.

Explico: o steering quickener reduz significativamente o raio da direção do carro, diminuindo o número de voltas de batente a batente ao esterçar o volante. Em outras palavras, a direção fica mais direta e precisa para quem quer conduzir mais esportivamente. Num carro de corrida (kart, monopostos etc), a percepção do “ataque” da direção é bem clara, pois o menor esterço no volante produz uma reação mais rápida na direção das rodas e, consequentemente, do carro.

Instalei esse dispositivo pensando no fato de a caixa de direção mecânica do Kadett ter 4.5 voltas, o que foi reduzido à metade por esse sistema, deixando o carro muito mais responsivo. O efeito colateral esperado é, obviamente, o maior esforço para esterçar.

Como agora o carro será utilizado 100% na rua, essa alteração perdeu sentido, pois o trânsito anda-e-para, balizas e estacionamentos pedem outra solução, ou seja, conforto e leveza. Por isso, fui convencido a retirar o redutor e render-me à direção eletro-hidraúlica composta de uma caixa original hidráulica de Kadett acionada por uma bomba elétrica de Mercedes Classe A.

Como podem ver nas fotos, a adaptação ficou bem limpa e agora estou feliz da vida.

E o que vai fazer do steering quickener? Em breve estará nos classificados mais próximo de você!

 

Acerto final e medição no dinamômetro

Não sei se todos se lembram dos relatos anteriores, mas meu “entusiasmo automotivo” vai além de montar e desmontar a maior parte do carro.

Desde o princípio, sempre me interessei pelo acerto do motor, ainda na época do meu ex-Marea Turbo, quando acompanhava bem de perto as sessões de remapeamento. Entre a gravação de um chip e outro, sempre questionei como funcionavam os parâmetros, tipos de mapa, alvos de mistura por carga ou por rotação etc., só que na época eu não tinha o conhecimento e nem as ferramentas.

Com o projeto do Kadett, pensei em usar a Megasquirt justamente pelo viés do “faça-você-mesmo” e pela sua curva de aprendizado, que seria longa o suficiente para um advogado metido a mecânico conseguir fazer o carro andar.

E eu consegui! Méritos divididos inicialmente com o pessoal da MSRacing, de Piracicaba – SP, de quem eu comprei a injeção já montada e pré-configurada, faltando apenas a montagem do chicote e o acerto.

Na primeira montagem, o conjunto mecânico rendeu 184whp e 22kgfm de torque nas rodas.

Só que dessa vez, o “tapa” final ficou por conta de outro “GMzeiro raiz”, o Rafael Dellilo. Conhecido na comunidade por sua vasta experiência com a Megasquirt, deixei a cargo dele o acerto fino.

De posse do novo setup, depois da “dellilada”, refizemos os mapas e as medições no dinamômetro nos surpreenderam.

Agora são 173 whp e os mesmos 22kgfm de torque nas rodas.

Isso mesmo! Estranhamente os números diminuíram!

O que me intriga é que o carro agora está com o motor com 100% de compressão em todos os cilindros, com mais taxa, dotado de um cabeçote muito melhor, usando um comando gringo de qualidade, com acerto fino e tudo mais!

Isso se comprova no “dinobundômetro”, porque agora o carro é muito, mas muito mais forte que antes. Só o fato de ter um setup superior já induziria a números maiores, mas não foi isso que ocorreu.

A única resposta para esse dilema é a diferença entre os dinamômetros e seus parâmetros de calibragem. E só.

No final das contas, o que me interessa é que o carro agora está mais confiável, com os parâmetros de partida e de aceleração rápida mais refinados, tendo melhorado a autonomia na cidade e na estrada, sem perder a pegada de trackcar.

 

A sessão de fotos

Finalmente chegamos à minha parte favorita: as fotos. E que fotos!

Como o carro tinha acabado de sair de revisão, nada mais justo do que deixar tudo registrado num book automotivo.

Foi quando tive a ideia de convidar o amigo Rafael Micheski para conferir de perto o Project Car #16 e fazer alguns clicks para fechar com chave de ouro esse post de encerramento.

Então, sem mais delongas, segue abaixo o resultado do ensaio fotográfico:

A Nova Ficha Técnica

Quem olha esse carro por fora não tem ideia do tanto de trabalho e investimento que ele recebeu, principalmente em peças de performance, muitas importadas e de alto custo. Por isso, fiz questão de redigir essa nova ficha técnica, para deixar tudo bem registrado:

Motor

Posição e cilindros: transversal, 4 em linha

Diâmetro e curso: 88 x 100 mm, pistões IAPEL forjados e bielas forjadas Ancona com parafusos ARP

Cilindrada: ampliada para 2.435 cm3

Virabrequim: original do Vectra 2.4, aliviado e balanceado, parafusos de mancal ARP

Taxa de compressão: 13,5:1

Cabeçote: original do Chevrolet Astra, com 8 válvulas, tuchos hidráulicos, balanceiros tradicionais, retrabalhado pela Hot Flow (guias de bronze, sedes em cobre-berilo, molas duplas Iskenderian, válvulas de escape em inox, fluxo médio de 110cfm @ 10″Hg)

Comando: Kent Cams, modelo AST16, duração de 312° (admissão/escape), 104° de overlap, levante de 11.80mm

Coletor de Admissão: em alumínio, com borboletas individuais de 48mm da PRT Performance

Coletor de Escape: dimensionado, tipo 4x2x1, em inox, fabricado pela Conforma (Argentina).

Potência máxima: 173 whp a 6.000 rpm

Torque máximo: 22kgmf a 4.750rpm

Alimentação

Combustível: etanol comum

Injeção: Megasquirt MS2Racing, multiponto, sequencial com sensor de fase no comando

Bicos injetores: Siemens Deka 80lb/h

Bomba de combustível: original Delphi e outra bomba externa DPL ligada a um catch tank em inox

Ignição

Bobina: dupla, original do Chevrolet Astra

Cabos de vela: NGK Supressivos

Vela de Ignição: NGK BPR9EIX Iridium

Refrigeração

Radiador de água: original Valeo

Fluído de refrigeração: Motul Factory Line, acrescido de aditivo Motul Mocool®

Ventoinha: original do Kadett GL, de único estágio

Lubrificação

Radiador de óleo: SPA com capacidade de 550ml

Lubrificante: Motul 4100, semi-sintético, viscosidade 15w50

Câmbio

Modelo: F16CR (close ratio), 5 marchas, tração dianteira

Relações: 1ª – 3.55; 2ª – 2.16; 3ª – 1.48; 4ª – 1.12; 5ª – 0.89

Diferencial: Quaife Engineering, modelo QDF2B, de deslizamento limitado, coroa com relação 3.94:1

Óleo: Ipiranga Isafluído 556

Acionamento: alavanca e cabos do Chevrolet Prisma

Embreagem: Displatec em lona HD (heavy duty)

Volante do motor: original do Chevrolet Monza, modelo carburado, pesando 6.5kg, fixado com parafusos ARP

Freios

Dianteiros: a disco ventilado, diâmetro de 284mm, pinça Wilwood, modelo Dynalite de 4 pistões, pastilhas Powerbrakes

Traseiros: a disco sólido, diâmetro 260mm, pinças do Vectra A, pastilhas Powerbrakes

Linhas de freio: em malha de teflon

Fluído de freio: Motul Dot 5.1

Direção

Com assistência eletro-hidráulica, caixa de direção original GM acionada pela bomba da Mercedes Classe A.

Suspensão

Dianteira: tipo McPherson

Traseira: eixo de torção, com barra estabilizadora de maior diâmetro

Amortecedores: dianteiros e traseiros Bilstein Motorsport

Rodas

Rodas: Scorro S242, fundo fosco e raios diamantados, aro 15, offset 40, furação 4×100.

Pneus: radiais Bridgestone Potenza G3, medida 195/55 R15, índice 85V

Carroceria

Comprimento: 3,998m

Entreeixos: 2,52m

Peso: 1.075kg

Cor: Azul Pacific (Nissan)

Parachoques: originais do Kadett GSI

Faróis: Cibié, lente de vidro

Setas: Hella (made in Germany)

Spoilers e faixas laterais: originais do Kadett GSI

Farol de Milha: Orgus, lente de vidro

Luz de Nebina: Original do Kadett GSI

Interior

Acessórios: Vidros e travas elétricas

Painel: Digital, original do Kadett GSI

Bancos: Sparco Sprint V

Volante: Momo Champion

 

Despedida e agradecimento

Como eu disse na abertura do post, chegou a hora de apagar as luzes. E sinto dizer isso, mas o carro também será anunciado para venda muito em breve.

A sensação de projeto concluído ao longo desses 5 anos me consola, ao mesmo tempo em que desperta a vontade de começar de novo, mas com outro carro.

Meu sonho, como o de todo entusiasta automotivo, é ter um esportivo de verdade, com pedigree. E o meu foco agora será em realizar esse objetivo.

Com essas palavras finais, quero agradecer a oportunidade de compartilhar isso com todos vocês e também, de uma maneira geral, a ótima receptividade que sempre encontrei aqui.

Um abraço!

Por Weiler Júnior, Project Cars #16

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Uma mensagem do FlatOut!

Weiler, seu projeto de cinco anos foi, sem dúvida, um dos mais realistas e interessantes que já tivemos por aqui. Ele mostra como tudo se adapta ao momento e como o verdadeiro sentido do project car está muito mais na construção do que no resultado final. Mais uma vez, parabéns pelo carro!