Todos os dias recebemos lembretes constantes de que os supercarros mudaram muito nos últimos anos. Pegue os Lamborghini, por exemplo: ainda que a marca não tenha se rendido à tecnologia híbrida (ao menos não em seus carros de produção), já faz um bom tempo que não há um Touro à moda antiga, com tração traseira e câmbio manual.
Bem, provavelmente não vai haver — há uma razão para termos dito “à moda antiga”. Os tempos mudaram, as transmissões de dupla embreagem vieram para ficar e a tendência é que os motores naturalmente aspirados e os carros movidos puramente a combustão se tornem produtos de nicho, na melhor das hipóteses.
No entanto, o Lamborghini Huracán LP580-2 pode ser considerado um sopro de alívio em meio a tudo isto. A mais nova variação do Lambo de entrada é uma afirmação de que “menos é mais” — ele tem menos potência, duas rodas motrizes a menos e menos peso na balança.
Inception: Valentino Balboni acelerando um Lamborghini Gallardo Valentino Balboni
Claro, lhe falta o câmbio manual, mas isto já era esperado — o último Lamborghini com câmbio manual foi o Gallardo Valentino Balboni, batizado em homenagem ao famoso piloto e testes da marca. Ele foi produzido entre 2009 e 2010, em pouco mais de 500 exemplares, e desde então a Lamborghini se mantém firme: não existirão mais modelos com câmbio manual.
Mas tudo bem, de verdade. Isto porque a fórmula deu certo com o Huracán LP580-2, que foi anunciado há alguns meses e agora começou a ser testado pela imprensa internacional. E o pessoal anda bastante elogioso — o que, bem, não surpreende. É hora de mais uma meta-avaliação!
A primeira coisa que chama a atenção no Huracán LP580-2 é justamente a redução de potência: são 580 cv, ou 30 cv a menos que o modelo de tração integral. Mas não se preocupe: como já dissemos, ele também ficou mais leve — graças à perda de componentes necessários para mover as quatro rodas, como o diferencial dianteiro, o carro perdeu 33 kg (de 1.422 kg para 1.389 kg). Mas não é só isto: a Lamborghini fez o serviço completo e modificou diversas outras áreas do carro para garantir que o comportamento do Huracán de tração traseira fosse mais divertido e envolvente do que na versão de tração integral.
Sendo assim, o sistema de suspensão foi completamente retrabalhado, com molas mais complacentes e buchas mais macias na dianteira; barras estabilizadoras igualmente menos rígidas nos dois lados e pneus desenvolvidos exclusivamente para o modelo de tração traseira (composto, estrutura e sulcos são completamente diferentes).
O resultado é um carro muito, mas muito mais visceral. Como bem aponta a Road & Track, ficou muito mais fácil sentir a transferência de peso — aliás, a distribuição de massas agora é de 40/60 em vez de 43/57, frente/traseira. E como pode um carro ser inferior de acordo com a ficha técnica mas, na hora de acelerar, se mostra ainda melhor?
Dá para resumir em uma palavra: subesterço — ou melhor: a ausência dele. Ainda de acordo com a R&T:
O subesterço, ou saída de frente, sempre foi a maldição dos Lamborghini. É só dirigir um dos primeiros Gallardo, é de doer o coração. Mas basta eliminar o torque das rodas dianteiras para que o Huracán se torne uma máquina diferente. Aquele subesterço leve e persistente, que deixa a dianteira adormecida e faz os pneus dianteiros brigarem por aderência e inexoravelmente empurram o carro para fora de sua trajetória, vai embora. Você não precisa mais frear muito forte enquanto mergulha para uma curva, e nem exercitar a paciência necessária para esperar a hora certa de pisar novamente. Claro, ainda tem muito barulho de pneus cantando, mas ele vem da traseira.
Deu para começar a entender? A impressão geral compartilhada para a imprensa é a de que o Huracán de tração traseira é o melhor Lamborghini para quem quer um carro verdadeiramente entusiasta. E era exatamente isto que a Lamborghini queria desde o início: de acordo com a fabricante, o Huracán de tração traseira foi mantido em segredo, mas já era previsto desde o início do desenvolvimento do sucessor do Gallardo. Dessa forma, os engenheiros de Sant’Agata Bolognese tiveram muito tempo para adequar a dinâmica do carro à nova configuração mecânica.
Por outro lado, isto também possibilitou que o Huracán continuasse sendo um supercarro utilizável no dia-a-dia. O sistema de controle de estabilidade do Huracán, como você talvez lembre, se chama Lamborghini Piattaforma Inertiale. Ele usa três acelerômetros e três giroscópios no centro de gravidade para medir os ângulos de rolagem, guinada e direção do carro, fornecendo dados de maneira quase instantânea aos computadores — e continua eficiente como sempre, alterando bastante o comportamento do carro de acordo com cada um dos três modos de direção.
O modo street, mais manso de todos, não nos interessa — e certamente também não interessou a quem, de fato, esteve ao volante do Huracán LP580-2. Já os modos Sport e Corsa são dois casos bastante curiosos: o primeiro é voltado para, bem, uma tocada mais esportiva, enquanto o segundo deixa o carro pronto para virar tempo no autódromo. No entanto, curiosamente, o primeiro é bem mais emocionante que o segundo. Como assim?
Na verdade, não é difícil entender: o modo Corsa otimiza o carro para a pista, e o resultado é uma direção mais “presa”. Olha só o que o Autoweek disse:
O modo Corsa te mantém alinhado e no caminho certo, te guiando pelas curvas da maneira mais eficiente possível. É rápido e estável, mas você não recebe muito feedback. Se você quer feedback, diversão e saídas de traseira, o que você quer é o modo Sport. Nele, conseguimos fazer a traseira escapar uns 10 ou 15 graus quando saíamos de uma curva pisando fundo. Quando deixávamos uma curva e entrávamos em uma reta longa, pudemos sentir a traseira dançar um pouquinho. Mas, no decorrer do dia, ficamos confiantes o bastante para jogar o carro na curva e meio que tentar nos virar, tamanha era a eficiência do sistema LPI em nos manter longe de problemas.
Lendo isto, fica fácil perceber o que a Lamborghini fez. Ao mesmo tempo em que traz de volta elementos da direção esportiva que andavam meio esquecidos, o Huracán de tração traseira utiliza a própria tecnologia (que, segundo alguns, anda “matando” os esportivos) para oferecer uma experiência purista, porém segura.
E não é só isto: o Huracán LP580-2 é mais custa menos que seu irmão mais potente e de tração integral — mais precisamente, US$ 199 mil (R$ 771 mil, em conversão direta), ou US$ 38 mil (R$ 147 mil) a menos. E, além de ser mais divertido, é tão carro quanto ele. Deixemos que o Autoblog explique melhor:
O LP580-2 mantém todas as melhores coisas do LP610-4, ou seja, é um carro exótico, confortável, bonito, com muita aderência, um V10 central-traseiro muito potente e dotado um belo ronco. Além disso, é mais barato e virtualmente indistinguível de seu companheiro de tração integral — e pode ser comprado com todos os opcionais do carro mais caro. Mais importante de tudo: o 580-2 é mais flexível e decididamente mais divertido de dirigir se dirigir for o seu negócio.
