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Rest in Power

Lancer Evolution V: carroceria musculosa, excelência mecânica e o título de construtores no WRC

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Se o Lancer Evolution IV foi o primeiro a estrear uma nova plataforma (a CN9A, substituindo a CE9A) em quatro anos de história, foi seu sucessor o responsável por levá-la a um novo patamar de desempenho. Como? Com o melhor Evolution fabricado até então — o Evo V, que também foi o carro que deu à Mitsubishi seu primeiro título de construtores no WRC — e ajudou o “finlandês voador” Tommi Mäkinen a conquistar seu terceiro título de pilotos consecutivo. É hora de conhecermos esta máquina em detalhes!

(Não deixe de conferir as partes anteriores: Evo I, Evo II, Evo III e Evo IV)

Apresentado no Salão de Tóquio de 1997, o Evo V mantinha a plataforma do antecessor (agora, renomeada com o código CP9A), embora não parecesse: a Mitsubishi deu a ele uma cara nova, com faróis mais angulares e um body kit agressivo, que o deixou mais largo e corpulento. Novos para-choques, spoiler dianteiro, saias laterais e traseira, para-lamas alargados — com uma moldura plástica nos traseiros — além de uma nova asa traseira, ajustável em quatro posições diferentes.

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Foto: Mitubishi/Divulgação

Sendo assim, as dimensões mudaram um pouco — altura e entre-eixos permaneceram os mesmos (1,395 e 2,5 metros, respectivamente), mas o carro ficou um pouco mais longo e largo, com 4,35 m de comprimento e 1,77 de largura. As bitolas também ficaram mais largas — 1,51 m na dianteira e 1,57 m na traseira, um crescimento mais que respeitável de 40 e 35 mm, respectivamente. Esta modificação resultou numa menor transferência lateral de peso nas curvas, aproveitando melhor os pneus, além de uma postura muito mais ameaçadora — stance, se preferir. Apesar disso, o coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) baixou, para apenas 0,31.

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Foto: Paul T/Flickr

O novo capô de alumínio (material também usado nos para-lamas dianteiros) teve o desenho retrabalhado para melhor dissipar o calor do motor — este, uma evolução técnica do 4G63 encontrado no cofre do Evo IV. O deslocamento de 1.997 cm³ permanecia, bem como a taxa de compressão de 8,8:1. Contudo, novos pistões mais leves e um novo turbocompressor twin scroll (sistema de duplo fluxo: o duto de gases do escape, que faz o rotor girar, é dividido em dois pares para “encher” mais rapidamente, reduzindo o lag) com intercooler foram adotados. A potência real estava consideravelmente acima dos 300 cv, mas a declarada continuava em 280 cv a 6.500 rpm — como dissemos nos posts anteriores, por causa do acordo de cavalheiros entre as fabricantes japonesas.  O torque subiu sensivelmente, de 36 mkgf para 37,8 mkgf a 3.000 rpm.

Enquanto o motor ficou mais potente, a transmissão permaneceu praticamente idêntica à do Evo IV, incluindo o escalonamento das marchas e a opção de duas relações finais para a versão básica RS, uma mais curta e uma mais longa (para relembrar, 4,875:1  e 4,529:1, na ordem). Para lidar com o aumento de potência, assegurar a longevidade do conjunto e deixá-lo mais preciso nas trocas, o câmbio recebeu anéis sincronizadores mais reforçados, enquanto a alavanca ganhou um pomo menor, revestido em couro com costuras vermelhas. Mais importante, o sistema de controle ativo de guinada (Active Yaw Control ou só AYC) seguiu intocado, mas o diferencial dianteiro ganhou sistema de deslizamento limitado, aumentando ainda mais a capacidade de tracionamento.

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Já explicamos na parte anterior do Rest in Power, mas não custa relembrar: o AYC cruzava os dados coletados por acelerômetros e sensores nas rodas e sistemas de direção com o comportamento do carro nas curvas e usava o resultado para ajudar a central eletrônica a mapear a distribuição do torque entre as rodas, melhorando a estabilidade e tornando a dinâmica mais neutra.

Richard Burns, um dos pilotos da equipe da Mitsubishi no WRC, demonstrando o Active Yaw Control da forma mais divertida

Como de costume, também foram realizados novos acertos na suspensão, que na dianteira ganhou amortecedores de maior curso e bandejas inferiores mais compridas (isso deixa a geometria de suspensão mais estável com a rolagem de carroceria), feitas de alumínio forjado. A carga dos amortecedores foi redimensionada, deixando a rodagem bem mais dura que o da geração anterior. Na traseira, o arranjo four-link teve a geometria retrabalhada para baixar ainda mais o centro de rolagem e, assim, tornar o carro mais estável e afiado nas curvas — para o que também contribuiu um reposicionamento da cremalheira e novos terminais de direção.

Aqui, um detalhe interessante que mostra até que ponto os engenheiros chegavam para reduzir o peso: o sistema de direção hidráulica recebeu uma nova bomba, mais potente, que permitiu que o radiador do fluido fosse eliminado, economizando quase 1 kg.

Falando em redução de peso, a quinta geração do Evo novamente vinha em duas versões: GSR, a mais completa; e RS, mais leve e depenada, voltada para quem modificava e corria nas pistas. As diferenças entre ambas estavam cada vez maiores, algo evidente quando se compara o conjunto de rodas, pneus e freios.

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Evo V: uma belíssima tela em branco, literalmente. (Foto: Mitsubishi/Divulgação)

O GSR tinha agora com rodas OZ de 17×7,5 polegadas, calçadas com pneus de medidas 225/45, e com elas vinha o sistema de freios da Brembo, novidade no Evo. Na dianteira, os discos tinham 320 mm de diâmetro e vinham com pinças de quatro pistões (antes eram dois), enquanto na traseira os discos tinham 300 mm e pinças de dois pistões (os modelos anteriores tinham pinças de apenas um pistão). ABS era de série.

Já o Evo RS continuava com rodas de aço estampado de 15 polegadas e, por isso, usava o sistema de freios antigo — o que não era exatamente o problema, visto que eram bastante eficientes e, caso não fossem o bastante, certamente seriam trocados por seus donos — afinal, quem comprava um Lancer Evolution RS já o fazia pensando nas modificações…

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Foto: Deyan Yordanov/Flickr

Obviamente estas não eram as únicas diferenças entre as duas versões. Enquanto o GSR tinha bancos concha, airbag duplo e um cuidado extra com o isolamento acústico — por causa dos vidros mais finos, adotados para manter o peso baixo —; o RS continuava com os bancos Recaro e volante Momo sem airbag. Por outro lado, isto denotava seu caráter mais extremo — era possível até mesmo encomendar o carro com painéis da carroceria feitos de chapas mais finas, tudo em nome da redução de peso.

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Foto: Mitsubishi/Divulgação

Por outro lado, continuava sendo possível equipar o Evo V RS com pacotes de opcionais que ofereciam os freios do GSR, o sistema de controle de guinada e o diferencial dianteiro de deslizamento limitado — além de uma barra de amarração estrutural para aumentar a rigidez à torção do monobloco e deixar a geometria de suspensão mais estável em condições extremas de carga.

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Foto: Mitsubishi/Divulgação

Existiam, ainda, os opcionais instalados nas concessionárias — que receberam o carro em janeiro de 1998  — alguns interessantes, como os mudflaps (os famosos “para-barros”) Ralliart, manômetro de pressão do turbo, sistema de navegação, escapamento esportivo e até mesmo um acerto mais rígido no sistema de suspensão.

Entre GSR e RS, foram fabricados 6.000 exemplares do Lancer Evolution V, dos quais 777 foram exportados para o mundo todo — incluindo nesta lista o Brasil que, segundo as informações oficiais da Mitsubishi, recebeu 10 exemplares, todos da versão RS. Será que alguém aí tem notícia de um destes carros?

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Com sete vezes mais carros vendidos em outros países (o Evo IV só teve 107 unidades exportadas), o Evo começou a conquistar fama rapidamente nos meios de comunicação especializados. A extinta revista japonesa Car Graphic elogiou bastante o comportamento do carro, e destacou a carroceria mais rígida e a direção mais rápida e precisa (as modificações deram resultado). Segundo a publicação, o Evo V se tornou “mais fácil de guiar, mais equilibrado e muito mais divertido na hora de dar powerslides.”

Além disso, o carro acelerava até os 100 km/h em 5,3 segundos e completava o quarto de milha (402 metros) em apenas 13,2 segundos — números conseguidos com o Evo V RS equipado com a relação final mais curta. No Reino Unido, a revista Autocar chamou o Evo V de “um dos carros mais incríveis que já dirigimos”.

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Foto: Allshots Imaging/Flickr

 

O Evo V nos animes

O Evo já tinha acumulado uma bela reputação entre os entusiastas e fãs de rali, e o fato de terem sido exportadas sete vezes mais unidades do que as do Evo IV no ano anterior era um reflexo disto — e não era o único. Se você gosta de carros japoneses como o Evo, temos certeza de que conhece as duas mais famosas séries de anime e mangá feitas por gearheads para gearheadsWangan Midnight Initial D.

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Em ambas as séries, que são adaptadas dos mangás, o tema são as corridas ilegais nas estradas japonesas — em Wangan Midnight a ação acontece quase sempre na lendária Juto Expressway, em Tóquio — conhecida como a estrada mais longa e reta do país. Lá, um grupo de corredores ilegais era liderado por Akio Asakura e seu Fairlady “Devil Z”. Entre os vários rivais que eles enfrentam estão os irmãos Eiji e Maki Kamiya.

O primeiro é um piloto e preparador experiente e talentoso, que corre com um Evo V GSR azul com rodas Volk TE37 e motor de 2,2 litros e 450 cv, enquanto o segundo — seu meio-irmão — pilota um Evo VI RS branco com preparação semelhante. Em um dos episódios do anime, a dupla disputa contra um Nissan Skyline GT-R R34 e, bem…

Initial D, certamente o mais conhecido, conta a história de Takumi Fujiwara que, entre uma entrega de tofu e outra, encontra tempo para disputar rachas nas montanhas com seu Sprinter Trueno. Entre seus adversários recorrentes está a dupla Tsuchisaka Lan Evo Team que, como o nome diz, é uma equipe de dois Lancer Evolution — novamente, um V e um VI. O primeiro, de Aikawa, é um GSR com rodas Volk TE37 douradas e preparação leve (turbo aftermarket), enquanto o Evo VI de Ichijo é um Tommi Mäkinen Edition (série especial que homenageava o terceiro título consecutivo do piloto no WRC em 1999). No Stage 2, o piloto do Evo V, Aikawa, encara o personagem Keisuke Takahashi e seu Mazda RX-7.

 

A consagração no WRC

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Tommi Mäkinen, 1998. (Foto: Mitubishi/Divulgação)

Todo o clamor pelo carro de rua aumentou bastante as expectativas pelo desempenho do Evo V nos estágios de rali. Como de costume, a temporada de 1998 do WRC começou com o modelo anterior enquanto os testes com o novo carro eram realizados. Sendo assim, as quatro primeiras etapas (Monte Carlo, Suécia, África do Sul e Portugal) foram disputadas com o Evo IV, que venceu na Suécia e na África do Sul, encerrando sua carreira em grande estilo — e deixando seu sucessor com uma baita responsabilidade nas rodas.

Felizmente o Evo V estava mais do que capacitado — na verdade, foi com o Evo V que a Mitsubishi conquistou seu título no WRC, com dois pilotos principais: Tommi Mäkinen e o britânico Richard Burns — que, no ano anterior era piloto da maior rival da Mitsubishi, a Subaru de Colin McRae.

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Tommi Mäkinen, 1998. (Foto: Mitubishi/Divulgação)

A estreia do novo na competição veio na quinta etapa, o Rali da Espanha, com Mäkinen chegando em terceiro lugar — um belo resultado, considerando que o piloto mal teve contato com o carro antes da prova. Se, na etapa seguinte, o rali Tour de Corse, na França, nenhum dos Evo V terminou a prova, no Rali da Argentina o finlandês venceu depois de um duelo eletrizante com Colin McRae, da Subaru.

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Mäkinen decola no Rali da Argentina. (Foto: Mitsubishi/Divulgação)

Problemas mecânicos no Rali de Acropolis, na Grécia, impediram Mäkinen e Burns de terminar a prova, enquanto que na Nova Zelândia o melhor resultado foi o de Mäkinen, que chegou em terceiro.

Na etapa seguinte, porém, o finlandês venceu em casa — e não largou mais o primeiro lugar no pódio, com destaque para o Rali de San Remo, no qual o carro de Mäkinen recebeu um sistema ativo eletromagnético no diferencial traseiro (já usado nos diferenciais central e dianteiro), que melhorou consideravelmente as reações do sistema de tração integral às condições do piso, garantindo preciosos segundos a menos em cada estágio.

Durante toda a temporada Richard Burns mostrou-se um grande piloto e um excelente escudeiro para Tommi Mäkinen, chegando frequentemente em segundo e terceiro lugares. Isto fez diferença na pontuação final, especialmente no campeonato de construtores.

Na última etapa, o Rali RAC no Reino Unido, Mäkinen não venceu — ele nem chegou a terminar a prova, pois sofreu um acidente logo no início e perdeu uma roda. Àquela altura o campeonato estava disputadíssimo, e só não foi para as mãos de Carlos Sainz, da Toyota, porque ele também teve que abandonar a etapa quando o motor de seu Celica explodiu. Com as vitórias acumuladas de Mäkinen e Burns, a Mitsubishi Ralliart garantiu seu primeiro título de construtores no WRC, enquanto o finlandês voador levava sua terceira taça mundial para casa — dois pontos à frente de Sainz e 58 pontos à frente do terceiro colocado, Colin McRae. Era o ano do Evo, que definitivamente havia cumprido sua missão: era o melhor de sua espécie nas ruas e campeão do mundo no rali.

[ Agradecimentos: Eric Darwich – consultor Mitsubishi Motors Brasil ]

 

Ficha Técnica — Lancer Evolution V

Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.997 cm³, turbo, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas, injeção eletrônica, gasolina

Potência: 280 cv a 6500 rpm

Torque: 37,8mkgf a 3.000 rpm

Transmissão: manual, cinco marchas, tração integral

Suspensão: Dianteira do McPherson e traseira do tipo multilink

Freios: Brembo, discos de 320 mm na frente e de 30 mm atrás

Pneus: 225/45 R17 (GSR) ou 205/60 R15 nas quatro rodas (RS)

Dimensões: 4,35 m de comprimento, 1,77 de largura, 1,395 de altura e 2,5 de entre-eixos

Peso: 1.360 kg (GSR) / 1.260 kg (RS)

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