Edição diária: 16/06/2019
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Lancer Evolution VII: uma nova plataforma e visual exclusivo para o sucessor do lendário Evo VI

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Dois anos tinham se passado desde o lançamento do vencedor Evo VI – era hora de passar o bastão ao sucessor do legado. Em janeiro de 2001 foi revelado o Lancer Evolution VII e, com ele, uma grande mudança: a nova e maior plataforma CT9A, que acompanharia o Evo nas duas gerações seguintes. Pela primeira vez o Evolution ganharia um visual 100% próprio, distanciando-se definitivamente da versão comportada, o Lancer Cedia. Além disso, várias mudanças técnicas foram introduzidas, especialmente no monobloco e no sistema de transmissão.

O Lancer Evolution VII foi apresentado exatamente dois anos após o lançamento do seu antecessor, em 26 de janeiro de 2001. Com ele veio a nova plataforma CT9A, compartilhada com a nova geração do Lancer lançada um ano antes e que acompanharia o esportivo pelas duas evoluções seguintes. Pela primeira vez o Evolution ganhou um visual próprio, distanciando-se da versão comportada, o Lancer Cedia.

(Confira as partes anteriores: Evo IEvo IIEvo III, Evo IVEvo V e Evo VI)

 

A sétima evolução

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Com a nova base, o Evolution VII ficou 10,5 cm mais longo, 4,5 cm mais alto e 40 kg mais pesado que a vitoriosa geração anterior. O peso extra, contudo, veio em nome de um importante benefício: maior rigidez estrutural. O Lancer Evo VII ganhou suportes de suspensão mais resistentes, reforços estruturais em 20 pontos da carroceria, monobloco com mais pontos de solda e uma barra de amarração dianteira que, juntos, resultaram em um impressionante aumento de 50% na rigidez à torção. Uma evolução e tanto. 

Apesar da transformação do corpo, a alma do Lancer Evo VII continuou a mesma: o motor 4G63 de dois litros e 280 cv foi mantido, assim como o sistema de tração integral e o câmbio manual de cinco marchas. Mas como toda alma em constante evolução, o conjunto mecânico recebeu upgrades para refinar o comportamento e desempenho do carro.

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Para tornar o motor mais elástico e melhorar o torque em rotações médias a admissão teve seu fluxo de ar otimizado em 20% e o sistema de escape foi refeito para reduzir a contrapressão usando uma válvula no abafador principal. A turbina também foi substituída por um modelo menor, com hélice feita com uma superliga inoxidável de níquel-cádmio. Com essa modificação relativamente simples, o torque máximo aumentou 1 mkgf, chegando a 38,9 mkgf a 3.500 rpm, enquanto a potência máxima de 280 cv era gerada a 6.500 rpm.

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Foto: Flickr/dooozzy

O intercooler com maior capacidade de arrefecimento também ajudou a melhorar as respostas do motor, e o cabeçote aliviado com a adoção de uma tampa de válvulas de magnésio e comandos ocos deixou o centro de gravidade mais baixo.

Para aproveitar melhor a nova curva de torque e potência, o câmbio de cinco marchas teve a primeira encurtada para arrancadas mais rápidas e a quinta foi alongada para aumentar a velocidade máxima e economizar combustível. Além da mudança das relações, o material usado na engrenagem das duas primeiras marchas ficou mais forte (afinal, 80% do torque já estava disponível a 2.000 rpm), e o conjunto de embreagem e volante do motor passaram a ser maiores e mais robustos.

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O sistema de tração integral também evoluiu: o diferencial central de acoplamento viscoso foi substituído por uma unidade eletrônica com acoplamento por embreagem multidisco. A novidade permitiu que o diferencial ajustasse o deslizamento de acordo com as condições de pilotagem, monitorando permanentemente a aceleração lateral, longitudinal e posição do volante e acelerador para determinar quanto de bloqueio é necessário.

Outro recurso que estreou no Evo VII foi o seletor manual com três modos de bloqueio do diferencial para que o motorista ajuste o controle eletrônico de acordo com a superfície a ser encarada — os modos são Tarmac (asfalto), Gravel (cascalho) e Snow (neve/piso escorregadio). Além disso, o Active Yaw Control (controle ativo de guinada) que estreou no Lancer IV, ficou mais eficiente com o diferencial eletrônico e uma reprogramação atualizada baseada em dados do WRC, tornando o carro mais estável e a dinâmica ainda mais neutra.

Como em seu antecessor, a suspensão traseira usa componentes de alumínio, enquanto a dianteira ganhou novas bandejas feitas do mesmo material — tudo para reduzir a massa não-suspensa. As barras estabilizadoras ficaram mais grossas nos dois eixos, passando a medir 24 mm na frente e 22 mm atrás.

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Essa melhoria no comportamento dinâmico do Evolution VII foi auxiliada pelos novos pneus feitos com composto de borracha mais aderentes e carcaça mais resistente nos flancos. Com novas rodas 17 com oito polegadas de largura, os pneus também ficaram mais largos e mais altos: saem os 225/45 R17 e entram os Yokohama Advan 235/45 R17.

Os freios continuaram iguais ao do Evo VI: discos ventilados de 320 mm na dianteira e 300 mm atrás com pinças vermelhas da Brembo com quatro pistões na dianteira e dois pistões na traseira. O sistema ganhou duas novidades: um cilindro mestre recalibrado para melhorar a sensibilidade e acionamento das pinças, e o ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), tornando o carro mais equilibrado nas alicatadas mais fortes.

Voltando ao visual, como dito no começo, pela primeira vez o Lancer Evolution ganhou uma identidade própria, significativamente diferente do modelo comportado. Somente as portas da frente, o teto e a tampa do porta-malas foram mantidos — todo o resto é exclusivo da versão.

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Os faróis ficaram mais estreitos e davam à dianteira um olhar malicioso. A grade também era mais baixa e estreita por conta do capô mais longo e com a extremidade mais baixa. Falando nele, a peça era de alumínio e novamente tinha respiros na parte da frente e um duto Naca para admitir ar à esquerda.

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Foto: Flickr/2DKomplex

Os para-choques traziam saias integradas e o dianteiro voltava a ser simétrico — os faróis auxiliares foram integrados aos principais, deixando espaço de sobra para as tomadas de ar idênticas nos dois lados. Nas laterais o Evo VII ganhou as tradicionais saias e novos para-lamas salientes. Por último, a asa traseira ficou mais alta e mais leve, e voltou a ter somente uma lâmina, mas agora com maior superfície e quatro opções de regulagem: zero, 6, 12 e 18 graus. 

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Por dentro o Evo VII trouxe todas as mudanças de uma nova geração, mas manteve o estilo racer: bancos concha da Recaro (3 kg mais leve que no modelo anterior) com detalhes e costuras azuis, volante Momo de três raios com um estilo mais moderno, e painel de instrumentos com o conta-giros de 9.000 rpm centralizado, trazendo também o indicador do modo em que o diferencial central eletrônico está operando.

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Lancer Evolution VII RS, a versão voltada a pilotos e equipes independentes

O Lancer Evolution VII foi novamente oferecido nas versões GSR (a mais completa) e RS (espartana), mas desta vez ele ganhou uma versão inédita — e um tanto controversa para os puristas: a GT-A, equipada com câmbio automático de cinco marchas e 8 cv a menos. Esta última foi lançada somente em 2002 e foi o primeiro Mitsubishi de rua a ser equipado com comandos no volante para trocas de marcha.

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GT-A: um Evolution automático com trocas sequenciais no volante. Fotos: Divulgação

Por falar em equipamentos, o GSR vinha da fábrica com ar-condicionado, travamento por controle remoto, retrovisores na cor do carro, airbag duplo e luzes de segurança acionadas pelo tambor da ignição. Entre os opcionais havia sistema de navegação GPS, teto-solar, sistema de áudio com seis auto-falantes, faróis de xenônio e retrovisores com aquecimento/desembaçador.

O RS, que era a versão espartana voltada para competições, oferecia como opcionais as rodas de 17 polegadas do GSR, ABS, ar-condicionado e travas elétricas, barra de amarração estrutural entre as torres da suspensão dianteira, bancos Recaro e o volante do GSR — que vinha com um par de sapatilhas Sparco Puma como brinde. 

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As cores eram somente branco para o RS, enquanto o GSR era oferecido em cinza perolizado, prata metálico, amarelo, branco, azul, vermelho e preto — estas quatro últimas sólidas.

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Nos testes de imprensa o Evo VII voltou a agradar. No teste da revista Quatro Rodas, em 2001, a revista publicou o seguinte: “É nas curvas que o Evo VII empolga, parecendo estar “imantado” ao chão. […] Com duas voltas de batente a batente, a direção é arisca: pequenos movimentos são respondidos rapidamente. Ela é precisa e sensível. E, por falar em sensibilidade, é bom que o pé direito não se exceda no acelerador nas saídas de curva (…)”.

Neste vídeo do Motorvision (acima) o Lancer Evolution VII é comparado com seu arquirrival, o Subaru STI, e se mostra melhor em aceleração, frenagem, rigidez estrutural (o carro chega a ficar em três rodas no slalom). Na volta cronometrada nota-se que a suspensão firme e o diferencial eletrônico com o controle ativo de guinada ajudam o Lancer Evo VII a contornar algumas curvas com mais neutralidade. Em outras ele desgarra a traseira, mas sem grande prejuízo ao tempo de volta.

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Os americanos da Road & Track avaliaram o modelo no mesmo ano, e tiveram impressões semelhantes: “A direção é assombrosamente rápida, embora o peso seja um pouco excessivo para alguns. O turbo apresenta certo lag na saída, mas assim que enche… sai da frente! O Evo empurra em uma aceleração imensa, e exige trocas rápidas para manter o turbo girando. Nas mudanças de direção todo o staff percebeu a vontade do Lancer de deslizar de lado. A traseira simplesmente tenta te ajudar a fazer a curva. Graças à tração integral o carro se mantém estável.”

Na avaliação dos japoneses do Best Motoring International, Akihiko Nakaya e Keiichi Tsuchiya colocaram o Lancer Evo II lado a lado com o Subaru Impreza WRX Spec C. No vídeo o Impreza andou na frente, mas o Evo VII conseguiu melhores tempos de volta. O saldo final: o Impreza é mais rápido nas retas (provavelmente devido ao escalonamento mais curto do câmbio de seis marchas), mas o Evo VII freia melhor e traz mais velocidade na entrada e na saída das curvas — mérito do diferencial ativo e do ajuste de suspensão.

 

De volta ao WRC, mas não tão cedo

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Outra novidade é que até então o Lancer Evo era um modelo de homologação para o Grupo A da FIA, mas a partir do WRC de 2001 a Mitsubishi inscreveu seus carros sob o regulamento para World Rally Cars, que permitia modificações muito mais extensas e não exigia especiais de homologação — era preciso somente ser baseado em um modelo produzido em série com mais de 2.500 unidades.

A decisão foi tomada por uma série de motivos. Primeiro, porque o Lancer havia ficado maior e mais pesado, e o regulamento do Grupo A era muito restritivo. Depois, por que os rivais estavam partindo para a nova categoria e disputando as temporadas com verdadeiras máquinas de vencer ralis. Prova disso foi a superioridade de rivais como Toyota, Focus e Peugeot em 1999 e 2000. Diante desta situação, a Mitsubishi fez o que qualquer fabricante com vontade de voltar a vencer faria: desenvolveu um Lancer Evolution WRC.

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A versão de rali mantinha muito do Lancer Evolution, mas pôde ser amplamente modificado graças ao regulamento mais permissivo. A suspensão, por exemplo foi especialmente desenvolvida para o WRC e tinha curso mais amplo no eixo dianteiro — o que melhorou sua tração e estabilidade em estágios de terra e cascalho —, e torres McPherson na traseira (o Evo VII de rua usava um arranjo multilink). O motor também poderia ser movido em relação à sua posição original em até 25 mm, o que significa que ele poderia ser instalado em posição mais recuada e mais baixa, melhorando a distribuição de peso e o centro de gravidade.

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Por último, o regulamento permitia alterações no motor desde que a admissão da turbina tivesse 34 mm de diâmetro, o que limitaria a potência a cerca de 300 cv nos motores 2.0 — a cilindrada máxima permitida. Assim, a Mitsubishi trocou os componentes internos do motor por peças mais leves, reduziu o atrito das partes móveis, reposicionou o intercooler e modificou os coletores de admissão e escape. O resultado? 300 cv a 5.500 rpm e 55 mkgf a 3.500 rpm… declarados. Na prática, certamente mais do que isso.

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O problema é que a Mitsubishi não pôde usar o Lancer Evolution WRC antes do Rally San Remo, a 11ª de 14 etapas do mundial, devido a um contrato assinado com a FIA em 1999, que permitiu que os Lancer Evolution do Grupo A disputassem o título contra os World Rally Cars.

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A estreia em San Remo. Foto: Divulgação

Como todo projeto inteiramente novo, a estreia no Rally San Remo não foi das melhores: Tommi Mäkinen não terminou o rali e Freddy Loix chegou em um modesto 12º lugar. O resultado se repetiu na etapa seguinte, o Tour de Corse. Somente no Rali da Austrália o Lancer Evolution WRC conseguiu um resultado mais expressivo, quando Tommi Mäkinen terminou o fim de semana em sexto lugar.

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Foto: Divulgação

Na última etapa do mundial, uma nova frustração: nenhum dos carros terminou o RAC Rally. No fim a Mitsubishi Ralliart terminou o mundial de 2001 em terceiro lugar, graças aos bons resultados conseguidos pelo finlandês nas primeiras etapas, ainda com o Evo VI.

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Mäkinen no RAC Rally. Foto: Divulgação

No ano seguinte, em 2002, Mäkinen virou a casaca e assinou com a arquirrival Subaru, e Freddy Loix foi para a Hyundai. No lugar entraram François Delecour como piloto nº1 e Alister McRae, o irmão de Colin. O Lancer Evolution WRC foi atualizado com uma nova suspensão de maior curso e mais carga de molas e amortecedores, além de um novo câmbio sequencial de seis marchas.

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Desta vez, o Lancer Evolution WRC2 disputou todas as etapas do mundial, sendo as primeiras usadas para testes e desenvolvimento do novo carro. A Mitsubishi Ralliart tinha esperança de conseguir bons resultados a partir do Safari Rally, a oitava etapa do calendário e uma prova bastante simbólica para a marca. Mas não foi um bom ano. Foram somente nove pontos conquistados por Alister McRae, colocando a equipe na retaguarda do campeonato. Ao final da temporada eles se retiraram do WRC, passando a disputar somente o campeonato de pilotos, já com um novo carro, o Lancer WRC.

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Dos ralis para as telas

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Assim como seu antecessor, o Lancer Evolution VII acabou se tornando estrela de cinema. Seu papel mais famoso é em + Velozes + Furiosos (2Fast, 2 Furious – 2003), onde é usado pelo agente infiltrado Brian O’Conner (Paul Walker) para participar das ações criminosas do traficante Carter Verone.

O carro é fornecido pela polícia de Miami, que o apreendeu dos rachadores da cidade, e por isso ele é permanentemente rastreado pelos tiras. Não há detalhes sobre suas especificações técnicas, mas ele foi um dos poucos carros da franquia que não sofreu nenhum grande dano.

Sua participação no filme também rendeu uma aparição no clipe de “Act a Fool” do rapper Ludacris, que atuou em “+Velozes” e também cedeu a música para a trilha sonora.

O Evo VII também foi personagem de Inicial D, tanto no mangá quanto no anime. Vestido com a cor Amarelo Dandelion, ele é o carro de Kobayakawa, um membro da Team 246 que disputa uma corrida contra um Mazda RX-7 FD.

Para as Touges o carro é modificado com para-choque C-West, capô e saias laterais e traseira Creative Sports, asa traseira Voltex GT-Wing, retrovisores Ganador, turbo HKS, volante Momo e rodas Racing Hart.

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Na corrida, Kobayakawa pretendia sair atrás do Mazda FD para observar a tocada do seu oponente e ultrapassá-lo confiando em sua técnica na subida e na capacidade da tração integral do Evo. Contudo, Keisuke, o dono do Mazda, prepara o carro para produzir mais potência e abrir distância de Kobayakawa — o que também causaria maior desgaste dos pneus traseiros e deixaria a traseira mais arisca. Kobakawa descobre isso antes da corrida e larga tranquilo, esperando o momento em que o Mazda ficaria sem pneus para atacar.

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Contudo, no começo da descida Keisuke aproveita que Kobayakawa não está o atacando e aumenta o ritmo de corrida. Pego de surpresa, Kobayakawa tenta recuperar, mas acaba chegando sete segundos depois do rival.

 

Uma versão especial

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Lembra da versão eXtreme do Evo VI? Pois o Lancer Evolution VII também teve a sua, mas desta vez batizada como FQ-300. O modelo preparado por John Easton era uma versão ainda mais radical do GSR preparada pela Mitsubishi UK em Bristol, na Inglaterra. A transformação era simples e engenhosa, e baseava-se somente em um novo sistema de escape. Feito com aço inoxidável T304 de graduação aeronáutica, o escape substitui a tradicional lã de vidro no abafador por um preenchimento de também de aço inoxidável e usa um tubo de 75 mm (2,9 polegadas) sem emendas.

Com isso, o fluxo dos gases de escape é ainda maior que no modelo GSR, permitindo que a turbina gire mais rápido e encha mais rapidamente, produzindo mais torque em baixa rotação e reduzindo o turbo lag, e mantendo a pressão de trabalho em altas rotações. Além do escape, a admissão recebe um filtro de ar inbox de alto fluxo. Como resultado a potência subiu para 310 cv e o torque foi de 38,9 mkgf para 41,4 mkgf, aumentando a entrega da força em mais de 10% a 3.000 rpm e em 10% entre 5.000 rpm e o limite de giros.

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Para completar o toque especial desta versão, a cabine recebia apliques de fibra de carbono legítima no painel e no acabamento da asa traseira.

 

Ficha Técnica — Lancer Evolution VII

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Motor: quatro cilindros em linha, transversal, 1.997 cm³, turbo, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas, injeção eletrônica, gasolina

Potência: 280 cv a 6.500 rpm

Torque: 38,9 mkgf a 3.500 rpm

Transmissão: manual, cinco marchas, tração integral

Suspensão: Dianteira do McPherson e traseira do tipo multilink

Freios: Discos na frente e atrás

Pneus: 235/45 R17 nas quatro rodas

Dimensões: 4,45 m de comprimento, 1,77 de largura e 1,45 de altura e 2,62 de entre-eixos

Peso: 1.400 kg (GSR) / 1.320 kg (RS)

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