Lancia Fulvia: o cupê com motor V4 e tração dianteira que se tornou uma lenda dos ralis antes do WRC

Dalmo Hernandes 13 novembro, 2017 0
Lancia Fulvia: o cupê com motor V4 e tração dianteira que se tornou uma lenda dos ralis antes do WRC

O maior vencedor da história do WRC é o Lancia Delta HF. Não falta que o considere o supra-sumo dos hot hatches: motor turbinado, tração integral, visual matador (é sim, e não venha discordar!) e seis títulos seguidos no Campeonato Mundial de Rali. Desde então, a fórmula foi sendo repetida por praticamente todas as fabricantes de automóveis do outro lado do Atlântico. Se hoje temos o Golf R e o Ford Focus RS, por exemplo, o Delta tem parte da culpa.

E mais: se há uma fabricante que tem o direito de ser reconhecida pelo seu pedigree nos ralis, esta marca é a Lancia. Isto porque antes mesmo de o Campeonato Mundial de Rali, que conhecemos mais como WRC (World Rally Championship), ser criado, um pequeno cupê chamado Lancia Fulvia já havia ajudado os italianos a estabelecer uma bela reputação no meio dos ralis. E ele tinha tração dianteira!

Não que isto fosse necessariamente uma desvantagem: em situações de baixa aderência (como em uma estrada de terra), a transferência de peso para trás na saída de curva é menor e, consequentemente, o eixo dianteiro continua bem apoiado, mitigando saídas de frente e abrindo vantagem contra os carros de tração traseira, como o Porsche 911 ou Alpine A110, que acabavam perdendo aderência (e eficácia) nas viradas mais violentas. Por mais que fossem divertidos de pilotar, não foi o suficiente para impedir que a Lancia se tornasse a estrela do ano de 1972, último ano do International Manufacturers Championship, o IMC, que deu origem ao WRC. Tudo graças ao pequeno Fulvia.

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Seu nome era inspirado por uma antiga estrada construída pelo Império Romano, que ligava Turim a Tortona, e seu design foi criado por Piero Castagnero, do Centro de Estilo da Lancia. Lançado em 1963, o Lancia Fulvia tinha de início as versões Berlina (sedã) e Coupé (cupê, obviamente). O sedã lembrava um Fiat 124 (ou um Lada Laika) ainda mais quadrado, com três volumes muito, muito bem definidos. Era um caixotinho, mas era bem charmoso com seus detalhes cromados e simpáticos faróis circulares.

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O cupê, por sua vez, tinha a mesma identidade visual na dianteira e na traseira, mas suas formas gerais eram mais elegantes e esbeltas, com uma enorme área envidraçada e entre-eixos mais curto (de 2.480 mm para 2.330 mm). Os dois carros dividiam componentes básicos como o conjunto de motor e câmbio, os freios e a suspensão.

A partir de 1965, a Lancia lançou a versão Sport, com visual criado por Ercole Spada no estúdio Zagato. A casa italiana de design é conhecida por suas formas ousadas e sensuais. O pequeno fastback tinha perfil mais esportivo que o Fulvia Coupé e era dono de um visual bem mais moderno na dianteira, que era mais baixa, com pequenos faróis retangulares alojados em cavidades ao lado da grade do radiador, a linha do teto que caía suavemente até a traseira com tampa de hatchback e para-choque bipartido.

O Lancia Fulvia Sport teve uma bela carreira por si só, competindo em provas de longa duração como as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Daytona, nos EUA. Mas esta história vai ficar para outro dia.

Foi em 1965, com o Lancia Fulvia já estabelecido no mercado e no gosto dos entusiastas, que a Lancia decidiu encarar os ralis. Já fazia dez anos que a fabricante italiana não investia no automobilismo – a última vez havia sido em 1955, quando a Lancia deixou a Fórmula 1. Naquele ano, Alberto Ascari morreu em umdurante uma sessão de treinos no circuito de Monza – e ele já havia batido o carro em Monaco uma semana antes. A Lancia não ia muito bem das pernas financeiramente, e aquele foi o estopim.

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Dez anos depois, porém, as coisas já estavam melhores e era hora de tentar de novo. No entanto, havia um fator que determinou a opção pelos ralis, e não pelas provas de Grand Prix: a paixão de Cesare Fiorio. Originalmente um cientista político, Fiorio era fã de ralis e até já havia competido com alguns carros da Fiat no início da década de 60. No entanto, como era admirador da Lancia – seu pai, Sandro Fiorio, era chefe do departamento de relações públicas da marca. Assim, em 1963 ele decidiu largar tudo para convencer a fabricante a voltar para as competições. Ele foi o fundador da equipe Squadra Corse HF, e graças aos contatos de seu pai lá dentro, conseguiu convencer os diretores da marca a dedicar parte do orçamento a uma equipe de competição.

Ele sabia que não seria esforço perdido: o motor V4 usado pelo Fulvia era promissor e os ralis estavam crescendo em popularidade. E ele estava certo. Enquanto o Fulvia Sport era usado nas provas de endurance, o Fulvia Coupé ficou com os ralis, e é dele que todo mundo lembra hoje em dia.

A primeira providência tomada foi lançar uma versão mais forte do Fulvia, a fim de homologar o modelo para competições e também desenvolver técnicas de preparação para o V4. O motor do Fulvia já foi coberto em detalhes pelo nosso camarada Alexandre Garcia, mas aqui vai um resumo: a configuração pouco usual foi adotada pela Lancia pela primeira vez em 1922, com o icônico Lambda, e utilizada em quase todos os seus modelos até 1976. Evidentemente, o motor usado no Fulvia era muito mais avançado.

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Enquanto o motor do Lambda tinha bancadas de cilindros separadas por 20° e dois cabeçotes, o V4 do Fulvia tinha um ângulo bem mais estreito, de 10° a 12°, e com isto permitia o uso de apenas um cabeçote. Havia dois comandos de válvulas, um operando as válvulas de escape e o outro, as válvulas de admissão. Os dois pares de cilindros “invadiam o espaço” uns dos outros, de um jeito não muito diferente do que pode ser visto anos depois nos motores VR5 e VR6 da Volkswagen.

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No caso do motor da Volks, a vantagem era ter a força de um motor em V com as dimensões de um quatro-cilindros em linha. No Lancia Fulvia, o benefício tinha mais a ver com o tamanho físico do motor e a robustez de sua construção, que ficava bastantresistente graça aos três mancais fixos e ao virabrequim curto. Além disso, seu ronco era maravilhoso.

O motor ficava montado bem à frente do eixo dianteiro, em posição longitudinal, inclinado em 45 graus, o que tornava a dianteira comprida e larga para um carro de menos de quatro metros de comprimento (3,97 metros, mais precisamente), mas também ajudava a baixar o centro de gravidade. Em versões 1.0, 1.2 e 1.3, entregava entre 60 e 90 cv. A primeira providência da agora chamada Squadra Corse Lancia HF foi criar uma versão de 1,6 litro com dois carburadores Solex e 115 cv na versão de rua, batizada Lancia Fulvia Rallye 1.6 HF. Era fácil identificar estes carros, que ficaram conhecidos como Fanalone – “farol grande” em italiano, por causa de, bem… seus faróis grandes.

 

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O modelo de competição não era muito mais potente com seus 135 cv graças à troca dos carburadores Solex por um par de Webers. Mas era um carro leve, pesando cerca de 700 kg na versão de corrida e quase 800 kg na versão de rua, e também passou por mudanças na suspensão, com mais cambagem negativa na dianteira e rodas de 13×6 polegadas. Além disso, tinha câmbio de cinco marchas com relações mais próximas e alargadores nos para-lamas.

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Enquanto o carro não ficava pronto, o Lancia Fulvia competiu com motores de 1,3 litro no Campeonato Italiano de Rali. Em 1967, o Fulvia com motor 1.6 corria como protótipo. A homologação veio em agosto de 1969. Entre 1965 e 1973, as versões 1.3 e 1.6 do Fulvia HF só não venceram a edição de 1970 da principal categoria de rali da Itália.

De qualquer forma, a homologação veio bem a tempo: naquele mesmo 1970, foi disputada a primeira temporada do IMC.  A Lancia conseguiu vencer o Rali da Grã-Bretanha e ficou em terceiro lugar na classificação geral, atrás apenas da Porsche com o 911 e da Alpine Renault com o A110, e superando a Ford, a Opel e a Saab.

Em 1971 não houve nenhuma vitória, mas a Lancia ficou em quarto lugar atrás da Porsche por apenas meio ponto. Quem venceu foi a Alpine com o A110, enquanto a Saab ficou com a segunda posição. Começavam a se estabelecer alguns padrões.

Por fim, veio a última temporada do IMC. A categoria ficava cada vez mais disputada e ganhava importância no cenário mundial – em 1972, até mesmo a Jeep e a Dodge entraram na brincadeira. Que, na verdade, era bem séria, e viu a Lancia superar o Ford Escort RS1600 e o Fiat 124 Spider preparado pela Abarth e abocanhar o título com vitórias em Monte Carlo, no Marrocos e em casa, no rali italiano de Sanremo. Foi uma bela disputa: o Fulvia da dupla formada Sandro Munari e Mario Mannucci venceu em Monte Carlo com mais de dez minutos (sim, MINUTOS) de vantagem sobre o Porsche 911 S, que tinha mais de 100 cv a mais.

Acontece que o Lancia Fulvia estava ficando velho. Ele ainda foi vendido por dois anos antes de se aposentar nas ruas, mas nos estágios de rali ele acabou cedendo seu lugar para o bem mais moderno e radical Lancia Stratos, com seu motor V6 Ferrari atrás do eixo dianteiro e o design maravilhoso de Marcello Gandini, do estúdio Bertone.

O resto é história: entre 1974 e 1976 o Lancia Stratos abocanhou três títulos no WRC e abriu espaço para o 037, o Delta S4 e o Delta HF Integrale, que herdou no sobrenome a lembrança do Fulvia. Juntos, os carros da Lancia venceram dez títulos no WRC, e ainda não foram superados.